風来梨のブログ

このブログは、筆者であるワテの『オチャメ』な日本全国各地への探勝・訪問・体験記です。

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『ネームトレイン』 第53回  志摩

『ネームトレイン』 第53回  志摩

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さよなら志摩号・記念急行券
※『Yahoo!オークション』より

  急行【志摩】 ・・  1961年3月に鳥羽~南紀勝浦の準急としてネームデビューした列車であるが、2年後の1963年10月のダイヤ改正での列車相互の列車名交換によって、従来の鳥羽~南紀勝浦が準急〔なぎさ〕に、京都~鳥羽の準急〔鳥羽〕が〔志摩〕に改称されている。 その後、1961年3月の国鉄当局による列車種別の見直し(料金制度の改変)により急行列車に格上げとなり、この項目で取り上げるべくの京都~鳥羽を運行する急行【志摩】となっている。

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大阪・京都・名古屋から
伊勢志摩への観光は
近鉄の特急ネットワークが
ほぼ全てを牛耳っている
※ 青山町付近で撮った近鉄の京伊特急

だが、伊勢志摩は近鉄の特急ネットワークの中枢となる観光都市で、ほぼ全てを近鉄関連の観光事業者で占められている事もあり、運行をしていた事さえ知られていなかった『幻の急行』の要素が強い急行列車であった。 その『幻の急行』たる所以は、京都からの経由線区の特異さも上げられるだろう。

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かつての新快速が地味すぎる
塗装で行き交う近郊路線の草津線
この路線に気動車急行が
走っていたとは思えまい
※『乗りものニュース』より

それは、国鉄の路線で京都から伊勢志摩に向かうにはこのルートしか無かったとはいえ、近郊の通勤路線で「まさか気動車急行の運行があるなんて思いもよらない」と思われた電化路線の草津線経由だった事と、京都から大津・草津といった現在は新快速がバンバン走る東海道本線の主要駅に停車していた事が挙げられる。

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この頃の新快速は
大阪~京都ノンストップで
所要29分だった
※ 小僧の時に大阪駅で撮影

だが、急行【志摩】最盛期であった1966~80年までは新快速も京都以遠は各駅停車で、この時代の京都以遠の新快速の役割は大阪~名古屋の急行【比叡】や米原経由の急行【ゆのくに】、高山線の急行【たかやま】、そして草津までの急行【志摩】・【くまの】など、有料の急行列車がその役割を担っていたのである。

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1970年台は新快速は京都で運行打ち切りで
京都以遠の優等列車は急行【比叡】などの
急行列車が任に就いていた

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湖西線経由の急行【立山】は
撮った事あるが米原経由の
急行【ゆのくに】は撮った事がない

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米原発の急行【くずりゅう】も撮ったが
急行【ゆのくに】は撮れなかったよ

また、併結や多層建て運行が可能な気動車の自在性を活かして、名古屋から紀伊半島を周回して天王寺まで運行していた急行【紀州】や、京都~新宮の急行【くまの】と併結するなどして、各列車にグリーン車連結の11両編成で運行した事もあった。

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宮川橋梁を渡る急行【志摩】
※『参宮線・宮川橋梁』より

だが、紀勢本線の和歌山~新宮の電化完成により、電化・非電化の境である新宮(名古屋からの列車は紀伊勝浦まで乗り入れ)で運転系統が分断されて、名古屋~天王寺を紀勢本線を周回していた急行列車は、ほぼ全てが電化区間は特急【くろしお】、非電化区間は特急【南紀】に格上げされて消滅し、多層建ての運行だった急行【志摩】も京都~鳥羽の単独運行となった。

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『5・3・10』『5・5・10』も
淘汰されずに生き延びる事ができたが
※『急行列車のアルバム』より

その後、全国的に急行列車が淘汰されるダイヤ改正(いわゆる『ゴウ・サン・トォ(昭和53年-1978年10月ダイヤ改正)』や『ゴー・ゴー・トォ(昭和55年-1980年10月ダイヤ改正)』)が繰り返されて、この2つの急行列車大削減のダイヤ改正を生き延びた急行【志摩】も、1985年(昭和60年)3月からはグリーン車が外され、1986年11月1日のダイヤ改正で廃止となっている。

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1985年より新型車両の117系が
最高時速130km/hでぶっ飛ばす
新快速となり鈍足の気動車急行は
東海道線のお荷物となってしまった
※ 小僧の時に大阪駅で撮影

昭和60年台に入った末期には、新快速列車に新型車両の117系が投入されて草津まで延長運転されて、最高時速が95kmの気動車列車である急行【志摩】は、最高時速130km/hでぶっ飛ばす新快速列車の運行の妨げになるとして、大津で新快速を待避してやり過ごすダイヤが組まれていたようである。

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急行【志摩】の愛称サボ
※『列車名鑑・急行志摩』より

《列車データ》
運行区間と運行距離:京都~鳥羽 150.5km 
          (東海道本線・草津線・関西本線・紀勢本線・参宮線経由)
運行本数:1往復(登場時から1972年及び、1985年から廃止時までは2往復)
運行期間:1961年  3月  1日:紀伊勝浦~鳥羽の準急として運行開始
     1963年10月  1日:紀伊勝浦~鳥羽の準急〔志摩〕は準急〔なぎさ〕に、鳥羽~京都の
              準急〔鳥羽〕が準急〔志摩〕に愛称交換される
     1966年  3月  5日準急列車制度改変(正式には料金制度改変)に伴い、急行列車に
              格上げとなる
     1967年10月  1日:名古屋~紀伊田辺の急行【うしお】、京都~桑名の急行【平安】、
              京都~紀伊勝浦の急行【くまの】と併結する多層建て列車となる
     1968年10月  1日:多層建ての併結列車が名古屋~紀伊勝浦の急行【紀州】と京都~
              紀伊勝浦の急行【くまの】に変更
     1972年  3月15日:多層建て運行が解除されて、急行【志摩】単独運行となる
     1985年  3月14日:グリーン車が編成から外されて、編成も4両と短小化
              鳥羽発の上りのみ名古屋~奈良の急行【かすが】と併結運行
              また、遅まきながら近鉄に対抗して1往復増発されて2往復となる
     1986年11月  1日:急行【志摩】廃止

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伊勢志摩の代名詞
二見浦の夫婦岩

停車駅:京都・大津・草津・貴生川・柘植・亀山・津・松阪・多気・伊勢市・(二見浦)・鳥羽
    ※ 1972年のダイヤ改正以降は伊勢市~鳥羽は普通列車

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キハ58やキハ65がグリーン車連結の
正統な急行列車だった急行【志摩】
※『鉄道ホビコム』より

使用車両:キハ58が主運用となっていが増結用にキハ55が連結される事もあった
     末期は出力アップとなったキハ65が編成に混ざる事もあった
乗車経験:ナシ(『乗りたかった列車』の項目なので、当然の如く乗った事がない)

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快速〔みえ〕が走るものの
JR東海でワースト2の
赤字線となっている参宮線
参宮線を撮りに行った時は
既に急行【志摩】が廃止となって
四半世紀後だった

撮影経験:ナシ(小僧の時に京都駅で姿を見た事だけはあるが、グリーン車連結の堂々とした編成
        だったよ)


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前回の続き
まぁ勝負に出ずに普通にチョロっと遊んで
普通に家庭をもって堅実に40年働いて
ある程度出世してそれなりに貯蓄して

退職金と年金を満額でもらえる
極々普通の人生を歩むのが1番確実だろうけど
そんなクソしょうもない生き方は
ワテの性には合わないなぁ

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でもこんな堅実な生き方も会社依存人生で
会社に見捨てられたら途端にゲームオーバー
となる危険を孕んでたりもするんだよね
たから会社に見捨てられぬよう
会社に従順な社畜となるしかないんだよね

で・・残ったのは若い頃に遊んで
歳食ってからの地位や給料が低いけど
体験した事からの様々な知恵を使って
一発勝負に出る方法だが

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恐らく出世もできず無能扱いや
高い可能性で非正規であろうから
仕事に縛られぬ自由な時間が多くあるだろう

この自由な時間を使って
『裏付け』を構築する下準備かできて
満を持して勝負に討って出れるのである

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ワテはもちろん一発勝負の方法を取ったっていうか
若い頃は『10ヶ月派遣で働いて2ヶ月山旅放浪』を
繰り返していた(途中何年かは胡散臭い不動産業に
従事していたけど)ので一発勝負しか手が無かったって
のが事実であるけどそれで割と上手くいった口である

勝負に出るのがあと2〜3年早ければ
今頃FIREを実現していただろうね
何せ2020年の秋にスーパーオチャメで
非正規に格下げられて年収400万の手取り330万
だったのが勝負を仕掛けてからの3年半で

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空室の内1室が決まって
今の勤め先と合わせて年収1200万超で
経費が550万程だから
手取りで680万程になってるよ

手取りで680万って事は
年収ベースで800万超って事で
恐らく管理職並の手取りとなってるだろうね
ネットの批評家共に『浅ましい』だの
『無能の典型例』と揶揄されるワテがだよ

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それに空室を埋めるとまだまだ手取りが伸びるし
3つ目を買う事ができれば手取りで800万以上になる
だろうからそれを考えるだけで今のクソ会社の
ブラック労働もニヤケ面でする事ができるよ

でも買った最初の年は部屋の改装費が200万位
かかるのでちょっとガマンが必要だけど
それに今でも無理すればいつでもこのクソ会社を
辞めれる状況となったから心に余裕もできたしね

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悪い事言わないからネットのFIREサイトに騙されて
株投資でムダな時間と金を浪費するよりキチンと
『裏付け』という下準備を構築して勝負に出るか
堅実に定年まで働いて足りない分は嘱託で
65まで働く事で人生設計した方がいいと思うよ





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