風来梨のブログ

このブログは、筆者であるワテの『オチャメ』な日本全国各地への探勝・訪問・体験記です。

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『路線の思い出』  第540回  飯田線・駒ヶ根駅

『路線の思い出』  第540回  飯田線・駒ヶ根駅 〔長野県〕

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駅舎は立派だが通学時間帯以外は
驚くほど利用客がいない
※ ウィキペディア画像を拝借

《路線データ》
       営業区間と営業キロ        輸送密度  / 営業係数(’15)   
      豊橋~辰野 195.8km          1904  /   194        
’23年・運行本数
  豊橋~豊川   上下とも毎時3~5本
  豊川~中部天竜 上下とも毎時1本(新城、本長篠までの区間運転を合わせると毎時2~3本)
  中部天竜~飯田 上下とも毎時1本
  飯田~駒ヶ根  上下とも毎時1本
  駒ヶ根~辰野  上下とも毎時1本(ラッシュ時は2本)
  特急【伊那路】 豊橋~飯田 2往復、飯田~辰野 快速〔みすず〕 1往復 運行

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スマホのズーム機能を使いこなす
練習がてら撮った駅名標のドアップ

駒ケ根駅(こまがねえき)は、長野県駒ヶ根市東町にあるJR東海・飯田線の駅である。
下り(辰野方面)の快速〔みすず〕はこの先各駅に停車する。 〔みすず〕とは別の快速列車岡谷行き(当駅の始発列車)が1本のみ設定されており、停車駅は松本~飯田で快速運転を行う上りのみすずとほぼ同じである。

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国鉄型の2面3線ホームに
簡易電車区ばりの留置線を数本持つ
結構大きな駅であるが
駅の規模に見合う乗客はいない
※ ウィキペディア画像を拝借

単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線を持ち、列車交換が可能な駅で、駅舎は単式ホーム側(1番線)にあり、2・3番線(島式ホーム)とは構内踏切で繋がっている。 3番線東側には側線(留置線)が引かれ、電車や保線車両が留置される事がある(夜間滞泊も設定されている)。

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簡易委託駅に格下げとなってからは
きっぷの自動販売機やJR全線きっぷうりば
は共に撤去されてしまった
※ ウィキペディア画像を拝借

伊那市駅管理の簡易委託駅で、駒ヶ根市が業務を受託している。 2013年3月31日までは東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、自動券売機・JR全線きっぷうりばも設置されていた。
駅舎は1980年に改築された鉄筋コンクリート造平屋建てである。 中央アルプスへの登山者が多いこ事から、駅待合室内に登山届のポストがある。 2018年の1日平均乗車人員は505人との事。

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『赤穂』ではサブ扱いの播州赤穂が
元祖『赤穂』の駒ヶ根より
6倍以上の乗客がいるとの事
※ ウィキペディア画像を拝借

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もしコチラの赤穂駅が残っていたら
間違いなく元祖『赤穂』だったろうね

往時の赤穂鉄道・播州赤穂駅
『赤鉄の歩み』より
※ 鉄道ファン1979年4月号の
     特集記事に掲載された写真を転載

エピソードとしては、1914年の当駅の開業時には、現在の駅名の『駒ヶ根』ではなく『赤穂 あかほ』駅と呼ばれていて、当駅は約35年後に開業した赤穂線の播州赤穂よりも『赤穂』の文字の元祖駅であった為に、赤穂線の駅に旧国名の『播州』が冠せられる事となったという。 だが、現在の駅の利用者数(1日平均乗車人員)は、播州赤穂駅が元祖『赤穂』だった当駅の約6倍の3087人となっている。



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飯田線の車窓は中央アルプスと南アルプスと
両側に名峰群を連ねて壮観な風景を
魅せてくれるのだが如何せんアプローチが
困難でしかも所要7時間半と激遅で
旅の日程を大いに食う弱点があるね
※ ウィキペディア画像を拝借

このブログのネタ展開で、唯一記憶からネタを探さないといけないのが、この『路線(駅)の思い出』なのですね。 他の『カテゴリー』は、登山・景色系は『下り三倍満』という位に壊滅的に遅い『下山の遅さ』と共に悩む『遅筆』(といっても根が『腐ったミカン』なので、悩みが3分と続かない)が問題となる程にネタがあるし、他の鉄道系も記事にする項目や順番は予め決まっているので、取り上げるネタを探す必要はないのである。

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※ ウィキペディア画像を拝借
塩見岳の登山口までシーズンのみ
日に2本のバスがあった伊那大島駅
飯田線は数十年前に全線通しの
『行』で完乗した時に乗ってから
南アの山々からの下山の帰りまで
四半世紀近く乗ってなかったなぁ
※ ウィキペディア画像を拝借

だが、駅関係は記憶が頼りで、しかも『ヤマ期』である夏から秋は鉄道にあんまり乗らないのですね。
そういった訳で降りた駅の数が比較的少なく、ネタ数も当然の如く少ない訳で・・。 だから、前の『白糠線・縫別駅跡』のように駅跡の再訪時の思い出なんかもピックアップしているよ。

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白糠線・縫別駅跡地に設けられた
道央道・白糠インターチェンジ
※ ウィキペディア画像を拝借

でも、同じ駅や駅跡でも、視点を変えると全くの別展開の記事となるねぇ。 縫別駅跡の記事なんか、大方40年前に路線廃止となった白糠線の事は程々に、『ムダの権化』の無料の高速道路に視点を向けると、ネタに困っていたのがウソのように筆が進んだよ。

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駅ネタ探しは過去の栄光!?からの
脱却が新た駅ネタを生むのかもね
それに駅の今昔を語るのも楽しいし

話は脱線したが、今回もネタ駅探しに少し苦労したのと同時に、JR東海管内の駅は『第514回の大井川鉄道・接阻峡温泉』から8ヶ月以上の御無沙汰となっている事に気がついて、半分ムリヤリネタ化したのが、この駒ヶ根駅である。 でも、ムリヤリ駅ネタに挙げたとしても、記事を書き始めると結構筆が進んだりするのだな。

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駒ヶ根駅に立ち寄ったのも
中央アルプスからのバスの終点が
駒ヶ根駅だったのが理由だ
盆のこの時の写真は思わしくないので
秋に空身でリベンジした時の写真おば・・

それでは、駒ヶ根駅に立ち寄った時の思い出おば・・。 ワテは一応濃い『鉄』は卒業した事になっているというか自負している(位置づけとしては本『鉄』ではなく、ナンチャってな『○鉄』)ので、この駅近辺に立ち寄るとしたら、中央アルブスからの行き帰り時だろう。 そして、行きは始発のロープウェイ・シャトルバスに乗るのが必須となるから、大概は夜行バスで、駒ヶ根に来るだけでほぼ一日がかりの飯田線など使えたものではないのである。

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高さ2600mまで上げてくれる
中央アルプス・駒ヶ岳ロープウェイ
ヘタレたワテが日帰り山行をするなら
コレが通っている事が
必須条件となってきたよ

かといって、車の運転はしんどいし疲れるしィ・・で、行きはほとんどバスとなっている。 
そして中央アルプスはロープウェイがあって、テント場もロープウェイ駅から徒歩で2時間以内にたどり着く事ができ、割と時間の自由が利くのである。 但し、縦走などは始発に乗る事が必須となるけど。

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ゴツゴツした岩塔の名峰
中央アルプス・宝剣岳
こんな所から立てた予定通りに下山して
麓のバスに乗るなんざ
『奇跡の体力』がないとムリ!

・・で、帰りは、逆に登山の性質上下山の時間を確定できないので、帰りのバスの事前予約ができないのである。 それは雨が強く降るなどすれば、その時点で計画が大狂いするのが登山である。
その他、フラグが立たないまでも転んで身体を打って気が萎えて下り三倍満』に磨きがかかったり、いい景色や花や紅葉などに釣られてカメラ片手に遊んでいれば予定時間を食っちまった・・ってな事もあるのだ。←それはタワケだけだろ?

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何よりワテが鉄道を利用しなくなったのは
夜行列車全廃でシンカンセン一辺倒など
『鉄道が使えなくなった』からである
※ ウィキペディア画像より
急行【きたぐに】の
絵入りヘッドマークを拝借

なので、行きで敬遠した飯田線に乗る事が必須となる訳である。 それでも以前は直江津に抜ければ、急行【きたぐに】というシンカンセンより早い『マジックアイテム』があって、翌朝6時半に大阪に着けるので、ギリギリで出社も適ったりするのだな。 でも、飯田線からシンカンセンは、どう足掻いても豊橋で最終のシンカンセンに乗れない事が多く、大阪に戻れるのは翌日の昼前なんだよね。

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翌日の出社前に大阪に帰れる
という目的が果たせるなら
高い金を出しても満足できるが
その目的を果たせないシンカンセンは
ムダな費用に成り下がる
※ ウィキペディア画像を拝借

他にも、岡谷・東京周りもシンカンセンの最終には間に合わず、松本からの夜行バスも予約なしの飛び込みでは、席が埋まっていてまず乗れないのである。 だが、急行【きたぐに】という『マジックアイテム』は、列車廃止となってもうないのだ。 だから、山を朝早くに降りて午前中に駒ヶ根駅に着き、昼一の列車に乗るか、飯田線の秘境駅で駅寝以外に手はないのである。 幸い、背には駅寝にも活用できる野宿道具一式を担いでいるし・・ね。

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山から下りてこの駅で
駅寝するヤボーはあるが
この駅トイレないんだってねぇ
※ ウィキペディア画像を拝借

だから近い内に、中央アルプスから下りた後に秘境駅の小和田(田本はハンドボールのゴールマウス〔開放型=吹きっ晒しの待合所〕があるだけで、駅舎がない)なんかで、秘境駅寝を実行してみたいな・・と。 でも、小和田にはトイレがないんだってね。 まぁ、始発まで我慢すれば、車内で済ましてで事足りるけど。 あらら、駒ヶ根駅の話題が全くないね・・という事で、駒ヶ根駅の話題を展開する事にしようか。 飯田線に乗ったのは去年の盆の中央アルプスでの『残念・リハビリテント山行』の帰りですね。 

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この時の『スーパーオチャメ』で
更に人生のボタンを掛け違えたワテ
今ではこの恥でさえ自慢ネタとなっている

この時は『残念』で喉を切った影響が残っていて、『路線の思い出』の数回前で取り上げた泊駅のネタの鹿島槍~五竜の縦走に失敗して引き上げた時に思いっきり『残念』の禁断症状がでるなどフラフラとなったりして、次の山行である盆はテントは担ぐも片道2時間以内の中央アルプスに、本気で登山『リハビリ』をしにいったのである。 だから、空身でテント場から40分で山頂の木曽駒に登っただけだよ。
宝剣岳は雨で断念したし・・ね。

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この時の『スーパーオチャメ』で
『残念』なコリもお持ち帰りしますた

・・で、盆という事で休みに余裕がある事から、「帰りは飯田線の駅寝で一泊使ってももいいか」という想定をしていたが、雨で山の中で居座る事ができず(それでも山中2泊3日の内の2日目はテント内でほとんど沈殿だった)に、朝一で下山したのである。 なので、飯田線に乗っても、大阪にその日の内に帰る事ができる午前中に駒ヶ根駅に着けたのである。

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このロープウェイ駅で待ってる
乗客の99.99%が菅ノ台に車を置いた
マイカー登山者だったよ
※『中央アルプスロープウェイ・しらび平駅』より

でも、ロープウェイの麓駅からのシャトルバスは超満員で3回の順番待ちだったけど、乗客は全て駐車場のある菅ノ台で降りて、駒ヶ根駅まで行く乗客はワテ1人になっちまったよ。 ホント、鉄道は全く観光には使われてないのですねぇ。 登山者は皆マイカーなのである。 まぁ、中央自動車道にバンバン車走ってるし・・ね。 下手すると近年の飯田線の観光客は、通常の観光客より『駅降り鉄』さんの方が多いのでは?と思うよ。

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こんな利用状況が続くと
この先駅から出る登山バスは
全部廃止打ち切りとなるかもね
※『トリップアドバイザー』より

・・で、菅ノ台でマイカー登山客を吐き出して、シャトルバスから路線バスに変わったバスは、ワテ1人だけ乗せて駒ヶ根駅のロータリーへ。 もちろん、菅ノ台からの道中に途中からの乗客は皆無だったしィ。 コリャぁ、下手すると駅行きのバスはバス事業者が投げて(手を退いて)コミュニティバス化されるかも・・ね。 まぁ、バス廃止って事はないだろうけど。

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廃止ローカル線の代替バスは
ほとんど廃止となり今は予約制の
オンデマンドタクシーとなったしィ
※ 美深町のウェブサイトより

着いた駅は昼前だったという事もあって、閑散としていたよ。 駒ヶ根市役所が駅の業務委託を引き受けている駅窓口は早くも昼休憩を取ってるみたいで、実質業務するのは朝と夕方のラッシュ時だけみたいですね。 まぁ、近郊利用は券売機があるから、駅の利用客の大半が窓口を利用しなくてもいいみたいだけど。 けれど、名古屋(名古屋からはもちろん近鉄の名阪特急)までの長距離は、少し困ったよ。

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市の委託となってからは
切符売り場の稼働は
平日の多客時のみとなってるよ
※ ウィキペディア画像を拝借

でも、東海道シンカンセンの繁盛で業績のいいJR東海(在来線もいい位置の線が多いから大赤字にはならないしィ)だから、飯田線ではワンマン運転してない(調べたらワンマン運転を実施してるみたい)ようで車掌が巡回して来るようである。 恐らく、ワンマン運転なるも、一部区間で有人駅の駅員が乗務して切符の車内販売を行っているみたいだ。 だから、車内で買えばいいし、取り敢えず飯田まで切符を買っておけば、豊橋で清算すればいいだけだし。

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スンマセン
ズボラウイルス熱に冒されたワテは
ほとんど出した事が
ナイス
『いいね!』の意味じゃないよ
※『まっぷるトラベルガイド』より

そして、駅にある登山ポスト。 たぶん投函する登山者ほとんどいませんね。 いたら、路線バスの乗客がワテ1人だけって事はあり得ないしィ。 まぁ、登山者のほぼ全てがマイカーで、もはや鉄道は登山は元より、観光の用途に供しない存在となっているようですねぇ。

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電車って単行運転を想定してない造りだから
ワンマン運転はかなり負担が大きいよね
※ ウィキペディア画像を拝借

そして、列車はほぼ毎時1本で、ほとんどが飯田や天竜峡止まりだったよ。 ワテが乗れたのは運よく豊橋行きだったから、それで車掌が乗っていたのかもしれないね。 車両も長距離列車(豊橋まで165.6kmもある)という事で、ワンマンがムリっぽい車両が使われていたよ。 それに3両編成だったしィ。

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本日の飯田~新城で最も
乗降客が多かった秘境駅・小和田

豊橋までの道中も、ほとんど乗り降りは無かったよ。 乗車した日が盆休みって事もあってか、新城~豊橋の豊橋市の近郊区間を除くと、飯田・天竜峡・中部天竜といった有人駅を除いた途中の無人駅で最も乗客が多かったのは、何と秘境駅として有名な小和田だったりしたのである。 それはツアーの参加者だろうか・・、外人を含めて20人位乗ってきやがったよ。 恐らく、1本前の列車で下車しての秘境駅めぐりツアーだったのだろうね。 でも、秘境駅ってカテゴリは外人にも認知されているのかねぇ。

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そういえば乗車時に
この構内踏切を歩いてから
豊橋着までの5時間半の間は
座席に座ったままだったわ
※ ウィキペディア画像を拝借

後は約5時間半の車中『行』ですね。 何をするでもなく、ただ座っているだけ。 それにザックを担いだヤマのいでたちで時刻表なんか持ってないので、長時間停車の駅やその停車時間、そして列車交換の駅など知らないから降りるに降りれない(降りてるうちに行っちゃったら最後だしィ)のである。
今更ながら『駅降り鉄』さんの駅めぐり術は凄いと思うよ。 ワテは性格上で、コリはちょっとムリっぽいですね。

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こんなのに乗っていたら
チョコチョコ停まる
ロンシー(ロングシート)に
乗る気にならないよ
※ ウィキペディア画像を拝借

・・で、豊橋から特別快速で名古屋まで行くが、この速さは快適だったよ。 飯田線の5時間半の『行』を顧みると、『列車はかくあるべき』だと直感してしまったワテは、やっぱり歳食って老いたのかなぁって思うよ。


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なぜIT関連のフリーランスは失敗するのか?
その理由は仕事をもらう立場だからである
フリーライターや写真家など自身で商品を生み出す事
ができる奴は自身で自分の生み出した
商品の価格を決める事ができるのである

そして自身で自分の生み出した商品を
売り込む事ができるので営業もやりやすいし
条件に合わない顧客や
無理難題を吹っかける顧客は
蹴る事ができるのである

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要するに取引のイニシアチブを保持できるのである
だが仕事をもらう立場のIT関連はエージェントの
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しなければまず声はかからない=即潰れるのである

なぜならインボイス未登録のフリーランスと契約
すると消費税を経費として落とせないからである
中抜き会社の典型であるエージェント会社が
そんな事を承服する訳がないのである

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契約締結後はフリーランス保護の法律が
ある程度機能するが契約するしないは
エージェント会社の自由で
エージェント会社も消費税を経費として落とせない
未登録のフリーランスと契約する訳がないのである

またインボイス登録しても煩雑な経理作業と
税の支払い利益がガタ落ちとなるだろうし
エージェント経由では中抜きに遭いまくって
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起業後に起こした会社を存続させるには
無茶な数の仕事を取るしか無く
そうなれば精神が潰れるのである

それでもインボイス前なら
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複雑な経理作業とそれに関わる経費がない分で
何とか立ち行く事できたのである

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だからインボイスの開始で請負い業の
フリーランスは息の根を止められるよ
要するに請負い業のフリーランスにとって
インボイスは行くも地獄退くも地獄なのである

でもIT関連の起業はオフィスを構えて
営業を揃えて経理も雇いエンジニアも複数雇う
10人規模のマトモな会社として起業するなら
かなり伸び代のある業種でもあると思うよ

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そしてインボイスの導入で立ち行かなくなった
馬鹿なエンジニアもそれしかできないので
業界に戻るしか術がなくなってくるだろうね

そしてフリーランスに手を出して潰れる奴は
状況判断もできない馬鹿だから扱いも簡単だ
それにフリーランスで失敗した奴は金が無く
「お願いだから雇って下さい」と言う立場に
落ちているので安く買い叩けるかもね

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あらゆるフリーランスの
2〜3割が廃業に追い込まれるだろうし
廃業する業種の殆どが
他社から仕事をもらう請負い業となるだろうね





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