『ネームトレイン』　第42回　　近鉄・名阪特急

2023-07-14 (Fri)✎

中坊の時に初めて手にした

ズームレンズ（2万円で叩き売りだった

シグマズームカッパー）で撮った

ビスタカーの難波行ノンストップ特急

　　近鉄・名阪特急　・・　近畿日本鉄道（近鉄）が運行している特急列車の総称・ブランドである。

運賃に加えて、座席指定制の特急料金が必要である。　大阪・京都・名古屋と、奈良県や三重県北中部を結ぶ近鉄の鉄道路線網で幅広く運行されている。

現在の甲特急は2020年デビューの

新型特急車両

【ひのとり】で運行されている

※　ウィキペディア画像を拝借

現時点では、主に観光客の利用を想定した【しまかぜ】・【青の交響曲（シンフォニー）】・【あをによし】の専用車両の他、それ以外も含むの幅広い用途に対応した【ひのとり】・【アーバンライナー】・【伊勢志摩ライナー】・【さくらライナー】・【ビスタ・カー】などがある。

地下にある近鉄名古屋駅から地上に出た

名阪乙特急【アーバンライナー】

※　ウィキペディア画像を拝借

近鉄の鉄道路線網は、大阪・京都・名古屋の関西・中京の政令指定都市の他、三重県の津や奈良県の奈良などの県庁所在都市及び、三重県の四日市や奈良県の橿原市などの主要地方都市間の都市間輸送と、飛鳥・吉野・三重県の伊勢志摩といった国内指折りの観光地を結んでいる。近鉄は主要幹線となる路線の大半で特急を運行し、都市間輸送や通勤・レジャー・観光などの様々な輸送ニーズに対応した運用を行なっている。

近鉄特急の運行系統・ルートマップ

※　ウィキペディア画像を拝借

運行頻度・本数は私鉄最大で、複数系統が全路線の約8割をくまなく走行し、広大な特急ネットワークを形成している。　また、系統の異なる特急が各接続駅で相互に連絡の上で、系統間を跨いだ移動の自由度、およびフリークエントサービスを提供している。

鶴橋を出で難波線に転線する

難波行名阪乙特急【アーバンライナー】

※　ウィキペディア画像を拝借

また、近鉄は特急専用車両を定期列車としての特急で用いており（団体専用列車に充てる事もあるが）、JRグループ各社のような特急車両を特急運用以外の用途（ホームライナーや快速列車・普通列車）に用いたり、名鉄や南海などに見られる一般車両との併結での運用はなく、一般通勤車両及び運用は厳格に区別されている。　座席は回転式リクライニングが基本で、伊勢志摩観光向けとしてソファタイプのグループ席も用意されている。

狭軌で乗り換えを要していた

名古屋線の改軌完成で投入された

ムーミン顔の二代目ビスタ・カー

※　ウィキペディア画像を拝借

現在1日約400本を運行する近鉄特急も、1947年の創始時は大阪～名古屋の運行本数は1日2往復（上下4本）であった。　その後、同区間で国鉄の優等列車と競合しながら着実に需要を伸ばし、1963年までに狭軌だった伊勢中川～名古屋の軌間を標準軌に改軌して統一する事を中心とした路線改良や特急車両の増備を経て、名阪特急など都市間連絡を主体とした特急が3系統・78本（1963年9月21日ダイヤ変更時点）まで増発された。

東海道新幹線の開業で

乗客を取られて2両の最短編成化された

名阪ノンストップ特急

※『ジャパンレイルウェイ』より

しかし、1964年10月の東海道新幹線開業を転機として、運行体系を抜本的に見直す必要に迫られる事となった。　大阪と名古屋の都市間輸送におけるスピードと頻度において、近鉄の名阪特急は新幹線に太刀打ちする事が不可能で、また料金面で大差がない事から大きくシェアを落とす事が予想されたからである。

それは近鉄は運行開始して以降、大阪～名古屋間の特急を主体として営業展開を行ってきていた為、新幹線の出現によって瓦解の危機に直面する事となったのである。

阪伊特急・鳥羽行

：

新幹線開業後の対応策として

名阪特急から伊勢志摩へ向かう

名伊特急や阪伊・京伊特急に

特急ネットワークの重点が移された

この状況に際して、時の近鉄社長の佐伯勇は「名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認識した上で、新幹線の高速輸送によって東京圏から近畿・中部地区の観光地まで概ね3時間の範囲に収まる事を逆手に取り、新幹線から来た乗客に近鉄名古屋や京都で乗換えてもらい、自社線内の観光地に誘致する、新たな需要を喚起する方針に転じたのである。

名古屋に到着した名伊特急

：

現在の近鉄特急で最も本数が多いのが

名古屋と伊勢志摩を結ぶ名伊特急だ

この戦略の転換によって、都市と観光地を結ぶ系統が相次いで新設される。　そして主要幹線を特急が縦横に駆けめぐり、各接続駅で特急列車同士の乗継に配慮したダイヤとした事から、その堅密に連携された特急網をして特急ネットワークと称され、その運行スタイルは今に至るも近鉄特急の特徴となっている。

乗り継ぎの際の特急料金の算定や、特急券の発券様式を利便性の高いスタイルにする事で、特急ネットワークをバックアップしている。

この塗装配色のセンスの無さは

今のデザイナーの凋落をさらけ出してるよ

元のオレンジに紺帯の伝統を捨ててまで

チェンジする事かなぁって思うよ

近鉄沿線には過疎地域や山間部が多く、大都市圏並の輸送量を持つ路線の割合は全体の30%に過ぎず、残りの70%は閑散路線で構成されている。　これは、大都市圏を中心に路線を展開し、その営業距離が近鉄よりも遥かに短い阪急や東急などの私鉄大手他社と比較しても近鉄路線全体の採算状態が芳しくない事を示している。

単線時代の青山トンネルより出る

2代目ビスタ・カー

：

近鉄の青山峠越え区間は元来単線で

ほぼ人が居住しない地域だったが

事故を契機に安全と高速化の為に

延長5kmを越える複線トンネルを貫通させた

※　ウィキペディア画像を拝借

複線化されて120km/h運転が

可能となった新青山トンネルに

突入する名阪特急【アーバンライナー】

※　ウィキペディア画像を拝借

近鉄と同様な広域路線網を首都圏に持つ東武鉄道と比較しても、近鉄は首都圏の通勤通学輸送という巨大な収益源がない分、不利な状況に置かれている。　その弱点をカバーする為に、閑散路線を経由する形で沿線に散らばる大都市・中小都市・観光地を特急列車で有機的に結合した上、旅客流動を創出して採算を得ている。

近鉄の特急列車は全て

特急専用車両で運行している

※　ウィキペディア画像を拝借

その為に特急専用車両を使用し、全席指定かつ高速輸送、そして旅客の需要に合わせた運用を行い、それらのサービスの見返りとして、運賃とは別に特急料金を徴収して長大路線の維持管理運営を行なう原資としている。　近鉄が歴史的に特急運営及び特急車両の質的改善にこだわりを見せる要因の一つが、このような事情にあるとされている。

今や近鉄特急の顔となった

名阪甲特急車両の【ひのとり】

※『@DIME』より

名阪（めいはん）特急は大阪難波・大阪上本町・名張～近鉄名古屋で運行され、鶴橋～近鉄名古屋駅を津のみに停車（大和八木などに停車する便も有）する甲特急と、三重・奈良両県内の主要駅に停車する乙特急の2種類がある。　大阪線と名古屋線を直通する為、途中の伊勢中川には入線せず、同駅手前に設けられた短絡線でショートカットする。

2020年にデビューした

新型特急車両【ひのとり】

※『鉄道ファン』より

列車ダイヤは、大阪難波・近鉄名古屋とも甲特急は毎時00分発（両駅とも7:00～21:00発の運行）とし、土休日には大阪難波6時発、近鉄名古屋8時20分発と、16～18時台の大阪難波20分発と近鉄名古屋25分発が加わる。

名阪乙特急には

【ひのとり】デビューまで

甲特急運用だった

【アーバンライナー】が着任した

※『@DIME』より

乙特急は30分発（両駅とも6:30～21:30の運行）とし、早朝の近鉄名古屋発（5:58発・平日は大阪上本町行、土休日は大阪難波行）が追加される。　大阪難波発の列車のうち、平日の乙特急の大半と土休日の甲特急の大半が、大阪難波で阪神なんば線方面からの快速急行の接続を受けるダイヤになっている。

甲特急運用時代の

【アーバンライナーnext】

：

津以外に停車しない甲特急でも

津で名伊特急に連絡して

他の主要駅を降車駅とする

乗客の利便を図っている

※　ウィキペディア画像を拝借

甲特急は上下列車とも津駅で名伊乙特急と接続し、甲特急が停車しない白子・近鉄四日市・桑名の各駅と大阪を連絡する。　また、乙特急は大和八木駅にて京伊特急や京橿特急と接続し、愛知県・三重県と奈良県・京都府間における都市間連絡の役割も担う。　名阪乙特急の設定は1時間に1本となっているが、名伊乙特急と阪伊乙特急が伊勢中川で接続する為、大阪と名古屋線沿線都市、あるいは名古屋と大阪線沿線都市との連絡は1時間あたり実質2本となる。

長閑な田舎駅・伊賀上津で

偶然【アーバンライナー】が通過したので

駅とコラボして撮る

名阪特急の列車番号は、下りを奇数、上りを偶数とする原則の例外とされる。　これは大阪に向かう名阪特急が名古屋線で下りとして走行しても、中川短絡線経由で大阪線に入線した際に、大阪線の上りに変化する為（逆もまた同じ）である。　これらを回避する方法として、奇数偶数に捉われない番号を付与している為である。

近鉄名阪特急の場合は

通常奇数列車番号となる起点駅が

難波・名古屋の双方にある為に

一見訳の分からない列車番号となる

※　ウィキペディア画像より

名阪特急のルートマッフを拝借

例として00分発の甲特急の場合、大阪から名古屋へ向かう特急は発車時刻に合わせた番号を採用（8時始発なら8列車）し、これとは逆方向の名古屋から大阪へ向かう特急には50をプラスする（8時始発なら58列車）方式となっている。

甲特急のうち、土休日の夕方に増発される列車は更に700をプラス（大阪難波16時20分発なら716列車）し、大阪難波21時発は白子・近鉄四日市・桑名にも停車することから、600をプラスした621列車として区別している。　また、乙特急は100をプラスする（大阪難波8時30分発は108列車、逆方向は158列車）列車番号となっている。

21000系【アーバンライナー】の登場当初は、この列車番号を【アーバンライナー○号】として案内していた他、80000系【ひのとり】でも上記の法則に則り、【ひのとり○列車】として案内している。

なお、2021年2月13日から、甲特急が【ひのとり】、乙特急が【アーバンライナー】で統一された。

ノンストップだった当時の最速列車は

2時間11分だったから

線路改良等で6分程速くなっている

※『レイルラボ』より

　　主要駅間の所要時間

大阪難波～近鉄名古屋：2時間05分〔甲特急〕～2時間33分〔乙特急〕 (189.7km)

大阪難波～近鉄四日市：1時間50分～1時間59分 (152.8km)

大阪難波～津：1時間20分〔甲特急〕～1時間30分〔乙特急〕 (123.2km)

大和八木～近鉄名古屋：1時間37分〔甲特急〕～1時間52分〔乙特急〕 (152.9km)

大和八木～近鉄四日市：1時間12分～1時間25分 (116.0km)

　　※　表定速度は、大阪難波～名古屋で甲特急で91.0km/h、乙特急で74.4km/h

　　※　他の区間でも、甲特急は概ね90.0km/h以上、乙特急で75km/h～82km/hを保持している

名古屋でスマホで撮った【ひのとり】

山からの帰りだと中央本線の特急【しなの】と

時間が合わず乗ったのは1回だけ

　　停車駅

　甲特急【ひのとり】

大阪難波・大阪上本町・鶴橋・（大和八木）・津・（白子）・（近鉄四日市）・（桑名）・近鉄名古屋

　　※　かつての甲特急は【ノンストップ特急】と呼ばれ、鶴橋～近鉄名古屋は無停車だった

　　※　大和八木は、大阪難波・近鉄名古屋を朝夕のラッシュ時に発車する便が停車する

　　※　白子・近鉄四日市・桑名は、大阪難波発の最終甲特急のみが停車する（後続の乙特急

　　　　を減便して統合した為）

逆に乙特急【アーバンライナー】は

特急【しなの】との乗り換え時間を含めると

バッチリ合って山の帰りの御用達は

専ら【アーバンライナー】

※　スマホ撮り

　乙特急【アーバンライナー】

大阪難波・大阪上本町・鶴橋・大和八木・名張・（桔梗が丘）・（伊賀神戸）・津・白子・

近鉄四日市・桑名・近鉄名古屋

　　※　早朝に名張発近鉄名古屋行きと、近鉄名古屋発大阪上本町行き（平日のみ）が運行される

　　※　伊賀神戸は早朝と夜の大阪方面行きと早朝の近鉄名古屋行きのみ停車

　　※　桔梗が丘は早朝の大阪方面行きのみが停車

元甲特急だった

21000系【アーバンライナーplus】

※　ウィキペディア画像を拝借

甲特急の車両は80000系【ひのとり】、乙特急の車両は21020系【アーバンライナーnext】や21000系【アーバンライナーplus】が充当される。　なお【ひのとり】は2020年3月14日のダイヤ改正から導入された新型特急車両で、乗車の際には特急料金の他に【ひのとり】特別車両料金が必要となる。

【ひのとり】は順次投入され、2021年2月13日より甲特急は全列車【ひのとり】、乙特急は全列車【アーバンライナー】で統一されている。

専用車両が充当される甲特急は早期に喫煙ルーム以外禁煙となったが、健康増進法の改正により2020年3月1日からは近鉄特急全列車で同様の施策が取られた為、現在は他の特急列車との間で禁煙施策に差はなくなっている。

東海道新幹線の開業で

窮地に立たされたりしたが

やはり近鉄特急の顔は

名阪ノンストップ特急である

※『鉄道ファン　1979年4月号』より

　　近鉄・名阪特急の沿革

系統自体は近鉄特急の中では最も古く、1947年10月に上本町（現・大阪上本町）～近畿日本名古屋（現・近鉄名古屋）間で運転を開始している。　当時は大阪線と名古屋線の軌間が異なっていた事から、伊勢中川での乗り換えを要した。

近鉄特急は戦後間もなくから

特急列車を運行し

冷房車・座席ラジオ・ロマンスシートなど

当時最新の設備を有していた

※『鉄道ファン　1979年4月号』より

1948年7月からは大阪線側の名阪特急が宇治山田まで延長され、名阪特急には伊勢連絡の役割も付与された。　1959年12月には名古屋線の軌間拡幅工事完成に伴うダイヤ変更を実施し、新製された10100系に置き換えて名阪間乗り換えなしの直通運転が開始されたが、伊勢中川には停車して、伊勢中川～宇治山田の短区間特急と接続する事で伊勢連絡は継続された。

名阪ノンストップ特急同士の交換

※『鉄道ファン　1979年4月号』より

だが、その翌月（1960年1月）には伊勢中川を無停車化して（実際はスイッチバックの為の運転停車があった）、鶴橋～近畿日本名古屋でノンストップ運転を開始し、名阪特急における伊勢連絡は廃止となった。

中川連絡線で

大阪線と名古屋線をショートカット

※　ウィキペディア画像を拝借

また、この時から名阪間の主要駅に停車する乙特急が設定され、1961年3月29日には中川短絡線が開通して、伊勢中川におけるスイッチバックも解消された。　なお、中川短絡線開通当初は、甲特急のみが短絡線を経由していたが、1963年3月21日から乙特急も短絡線経由となっている。

名古屋の米野検車区で整備される

【アーバンライナー】と

背後をかすめる

東海道新幹線のn700系

※　ウィキペディア画像を拝借

1964年10月に東海道新幹線が開業すると甲特急のシェアは大きく低下したが、1967年以降の乙特急は途中駅間利用の利便性から乗車率が年々向上して本数も増加の一途を辿り、衰退傾向の甲特急とは対照的な動きをみせていた。

また、1970年3月21日に難波線が開業し、近鉄難波（現・大阪難波）発着に改められた。　

1990年3月からは朝晩の甲特急が津駅と大和八木駅に停車して、以降は年毎に停車列車が拡大され、2012年3月ダイヤ変更をもって全ての甲特急が津に停車する事となってノンストップ運行は終了し、津で前後を行く名伊特急の接続を受けるダイヤとなった。

新幹線の開業で甲特急は利用激減となったが

乙特急は新幹線からの乗り換え客で

逆に乗客が増えていたという

2016年3月19日のダイヤ変更により、近鉄名古屋発の甲特急が土休日に1本増発された。

また、近鉄名古屋6時発（2020年3月14日変更後は5時58分発）の甲特急（土休日のみ）が乙特急に格下げとなり、大阪難波21時発の甲特急の停車駅が後続の名伊乙特急の廃止に伴って、白子・近鉄四日市・桑名が追加されると共に、伊賀神戸に停車する乙特急が増加した。　更に途中駅始発の区間運転列車が廃止となった。

今は整備新幹線が

充実する高速バスに追われて

赤字を生み出す轍となっているよね

※　ウィキペディア画像を拝借

東海道新幹線の開通以降の近鉄名阪特急は、所要時間・運賃の両面で優位性を失う事となり、特に新幹線と直接競合する甲特急は大打撃を受け、名阪間における近鉄のシェアは、1964年上期の69.4%から1965年には32.7%、1966年には19%とわずか2年で大幅に下落した。

そして凋落傾向のシェアに連動して編成も短縮され、1編成として成り立つ最小単位の2両ないし3両による運用が常態化していった。　その後も新幹線における【ひかり】の料金値下げ（【こだま】との料金格差の廃止）や【ひかり】の自由席設定などが追い討ちをかけ、1976年3月18日のダイヤ改正では甲特急の削減を実施し、同時に全列車を2両編成運転とした。

だが、1976年11月に実施された国鉄の運賃・料金大幅引上げを契機として、名阪特急は運賃面で優位となった事から、家族連れを中心に乗客数が急速に増加に転じた。　これに併せて、翌1977年1月18日のダイヤ改正では早くも全列車2両編成での運転を見直し、3両ないし4両編成の列車も再び設定され、1980年3月18日のダイヤ改正では甲特急の2両編成の列車が消滅し、最低編成両数は3両編成となった。

【アーバンライナー】は誕生から

35年経って塗装のひび割れや

乗降扉の故障などアクシデントが

発生しているようだね

※　ウィキペディア画像を拝借

その後も国鉄の運賃・料金の値上げが繰り返し実施された事もあり、名阪特急の乗客数の伸びは著しく、甲特急の編成は乙特急のそれと同様に長大化され、3ないし4両編成の列車の他、5両から最大8両の編成で運転される列車が出るなどした。　この傾向に対応するべく、1988年3月には21000系【アーバンライナー】が6往復の甲特急に投入された。

【アーバンライナー】の投入による効果として、最大6分の所要時間短縮もさる事ながら、綿密なマーケティングリサーチを行なって車両やサービスに反映した事が功を奏し、結果的に名阪特急全体で概ね1割の需要増加となった。　この成功により、甲特急全列車の21000系化と、21000系の一部8両編成化が実施されている。

その後、数回の近鉄の料金値上げ（JRは消費税導入時及び消費税率改定時を除き、運賃・料金ともに据え置いている）や国鉄分割民営化後の新幹線の利便性向上、バブル崩壊後の景気悪化ならびにモータリゼーションによる乗客減（2000年代以降の新名神高速道路や第二京阪道路の開通に伴うマイカーや高速バスへの転移など）も加わって、21000系投入以前の実績に逆戻りしているが、割引率の高いクーポン券の導入やユニバーサル・スタジオ・ジャパンの開業も手伝って、ある程度の回復を果たしている。

【ひのとり】の乗車状況を見ると

時折『満席』が出るなど

サービスが悪く乗り換えを要して

実質の時間差が20分程度となるなど

『疲れる』新幹線からシェアを奪い返している

※　ウィキペディア画像を拝借

2020年3月14日からは、国内の鉄道車両では初となる全席バックシェル完備などの設備充実を図った新型車両である80000系【ひのとり】を導入し、高い快適性で新幹線に対抗している。

こんなのを持ち運んでいると

車内の置き場に困るし立ち席では苦痛の限りだし

乗り換えは疲労困憊となるし

ぶつけられると角があるからかなりイタイ

だから1時間早く着こうが乗り換えは極力避けたい

※『アマゾン』より

名阪間の所要時間であるが、東海道新幹線が新大阪～名古屋で最速48分、地下鉄でのアクセス時間を加えても難波～名古屋は1時間20分前後となっている（だが実際は、新幹線の自由席車は16両編成の最端3両で改札口まで350ｍは歩かねばならず、更に地下鉄の改札口までとを合わせると6～700ｍは歩く必要があり、大半の乗客が大きな旅行カバンを持つ現実を鑑みれば、地下鉄への乗り換え時間だけでも20分以上を要し、肉体的にもかなり消耗するので1時間30～40分とするのが妥当だろう）。

また、フリークエンシーも近鉄が時間あたり片道2本（他に伊勢中川駅乗換え列車が1本あり、実際は時間3本）であるのに対し、新幹線は概ね10本となっており、双方で不利な近鉄特急は以下の条件で対抗している。

座席と荷物置き場の確保や

乗り換えを要さずに料金も安いなら

15分程度の差なら飲み込む事は容易だよ

※　ウィキペディア画像を拝借

正規料金では、大阪難波～近鉄名古屋が運賃、特急料金込みで4,790円（【アーバンライナー】のレギュラーシート利用）、新大阪～名古屋が運賃と新幹線特急料金込みで6,470円（通常期のひかり・こだまの指定席）で、近鉄が1,680円安い（通常期ののぞみの指定席よりは1,890円、のぞみ・ひかり・こだまの自由席利用よりは1,150円安い）。

混んでる時に値を上げたり

【こだま】以外は使えない切符だったり

年末年始・GW・盆休みには

割引が利かなかったり切符が使えなかったりと

悪いイメージしかないシンカンセンの商売手法

※『中日新聞』より

なお、JRにも各種の割引切符やネット予約割引があり、それらの利用で料金差はかなり圧縮されるが、会員登録が必要な事や新幹線では利用状況の芳しくない【こだま】利用のみの制限を受けたり、3日以上前の予約や2名以上の利用に限られるなど制限が多く、また年末年始・GW・盆休みなどの繁忙期にはこういった切符は使用不可となるなど、あまり使えたものではない。

ちなみにワテが旅の時に担ぐこの物体は

スーツケースよりは扱い易いけど

乗り換えはかなりの苦痛を伴うよ

そして、長距離を移動する利用客の大半が大きな旅行ケースを持つ事から、乗り換えに際しての肉体的疲労は相当なもので、特に子連れなどでは繁忙期には座席の確保すらままならず、通路で立ち席のすし詰めとなるなど新幹線の乗車環境は極めて悪く、大阪の繁華街中心部に至るまでに必ず数回の乗り換えを要する。

日本全国に知れ渡っている

難波・道頓堀のグリコのネオンサイン

近鉄難波から徒歩4～5分だ

※　ウィキペディア画像を拝借

それに対して、近鉄は大阪市南部の繁華街ミナミの中心である難波に直接乗り入れており、乗り換えを必要としない。　また、Osaka Metroや南海本線・阪神なんば線との結節点となる難波にターミナル駅を置く為、特に大阪の東部・南部と名古屋の間での利用は近鉄の方が距離が短い。　この他、2012年3月より甲特急を津駅に停車させる事により、大阪ないし名古屋と津との速達性を向上させている。

10分や15分の差なら

乗り換えナシで座席が確保され

荷物置き場もある方を選ぶ方が

賢い移動方法だと思うワテ

※『鉄道コム』より

これに先程の実際にかかる乗り換え時間を加算すると、鶴橋～難波及び難波から三宮や神戸、鶴橋から天王寺及び南海沿線では新幹線と所要時間的な大差（差が生じてもせいぜい10分～15分）はなく、乗り換えの疲労がない分で近鉄の方が断然お得で賢い移動方法と思われる。　また、東京からでも近鉄は全席指定で荷物置き場も確保されるなど立ち席が回避されるので、目的地が上記に記した区間だと、名古屋で近鉄に乗り換えるのも『賢い移動方法』として一考の余地がある。