第546回　　春を待たずに消えゆく路線

2023-03-14 (Tue)✎

『日本百景』　冬　　第546回　　春を待たずに消えゆく路線　〔北海道〕

かつては札幌・旭川より直通急行も

行き交っていた留萌本線も

無料高速（通行量が少ない為料金が取れない）

などで旅客を奪われて路線廃止の憂き目に

　　留萌本線　るもいほんせん

天塩地方随一の良港として栄えた留萌港への石炭や木材・海産物等の輸送の為、北海道鉄道敷設法に規定する予定線として建設された路線である。

途中の海老島より北の奥に

雨竜炭田という当時国内有数の炭鉱群と

日本海側最大の港・留萌港を結ぶ

国策上で重要路線だった留萌本線

※　ウィキペディア画像を拝借

1910年11月23日に深川～留萠（現在は留萌に文字変更）、1921年11月5日に留萠～増毛が開業している。　また、改正鉄道敷設法の別表には、札幌から日本海岸沿いに増毛までをつなげる延伸計画があった。

末期には『国鉄再建法』施行時に

『日本一の赤字・閑散線』として廃止となった

国鉄美幸線の実績に迫る

39人/日の輸送密度しかなかった

留萌本線末端部の先行廃止区間

　　留萌～増毛　路線廃止経過

2015年8月10日に、JR北海道は特に利用者が少ない留萌～増毛16.7kmを、2016年度中に廃止する旨を沿線自治体である留萌市長と増毛町長に伝達した。　また、JR北海道は、1987年の480人/日から2014年の39人/日と同区間の利用客が大幅に減少している事や、700万円の収入に対して年間1億6,000万円の赤字が出ている事など、路線廃止を示唆した同区間の輸送密度と収支を公表した。

留萌～増毛の区間は徹底的に

撮影にシクじって『持ちコマ』は

増毛駅で撮ったこの1枚だけ

2016年4月8日に、JR北海道は留萌～増毛の最終運行日を『2016年12月4日』とする意向を増毛町に提案し、増毛町は「生徒はすべてバス通学となり、町の過疎化で利用者は激減し、鉄道は地域の足としての機能を失った」「観光には大きな痛手だが受けざるを得ない」としてそれを受け入れた。　続いて留萌市も、「極度に利用の少ない路線で安全性を保つのは厳しい」として廃止に同意している。

廃止になった年の冬は

『雪崩の危険がある』として

冬から春にかけて長期運休処置が取られた

留萌本線末端区間

沿線自治体による路線廃止の同意を受けたJR北海道は、留萌～増毛の鉄道事業廃止届を国土交通省に提出する。　この届け出では、廃止予定日は届出書提出日の1年後に当たる『2017年4月29日』とされたが、北海道運輸局によって廃止予定日の繰り上げが認められた為に廃止予定日が繰上げられて、JR北海道が立てた当初の予定通りの2016年度内の12月4日が最終運行日と決まり、翌5日が廃止日となる事が決定した。

かつて雨竜炭田からの石炭積み出し駅だった

恵比島駅北側のヤード跡は

広大な雪の原野となり日に数本の

単行気動車が行き交うのみとなっていた

　　深川～留萌　路線廃止経過

JR北海道が2018年に出した試算によれば、深川～留萌を存続させた場合の沿線4市町の負担額は年間約9億円に達するとされ、深川～石狩沼田のみを存続させた場合でも年間で約3億円の損失が見込まれるとの見解を発したのである。

江差支庁（現在は振興局）のある

江差線に次いで2例目の

支庁都市『留萌市』を

沿線に持つ路線が廃止となる

JR北海道の上記の見解に対して留萌市は、2016年4月の時点では深川～留萌について「留萌～深川の沿線自治体と意見交換し、JRの利用頻度を高めたい」と、存続に向け努力する考えを強調していた。

その半年後の2016年10月に、JR北海道が路線廃止及びバス転換を検討している事が報道され、翌11月にJR北海道も廃止バス転換の方針を正式に認めている。

留萌本線には局設定で設けられた

仮乗降場上がりの駅が多数あった

：

日の利用者数人の

真布に停車する留萌線列車

その席上でJR北海道は、『当社では維持する事が困難な線区について』など路線廃止関連文書を発表し、深川～留萌は『極端に利用が少ない線区』との認識を示している。　JR北海道の記者会見を受けた北海道知事は、JR北海道の記者会見の同日に「バス等への転換を前提として相談を行う考えが示された3線区については、これまでの沿線自治体の方々から寄せられた意見等を踏まえ、慎重かつ真摯な対話を行う事が不可欠」とコメントし、留萌本線廃止容認に含みをもたせる認識を示した。

駅名の通り峠を越した先の

無人荒野に駅があり

当然定期利用客はゼロだが

列車交換設備が設けられている事で

存続となっていた峠下駅

北海道知事が留萌本線の廃止容認の認識を示したのに対し、態度を保留し続けた留萌市であったが、2019年11月に「国や北海道からの助成がなければ、深川～留萌を存続させるのは難しい」との認識を示した。　また、同区間を存続させる場合、留萌市の負担額は年間6億円が見込まれるとの試算も示した。

廃止を控えて留萌駅には

廃止区間の思い出写真が

カズノコのゆるキャラと共に飾られていた

そして2020年8月18日に、沿線4市町が石狩沼田～留萌の廃止・バス転換を行う事を容認し、通学などの利用が多い深川～石狩沼田は存続を目指す事を決めた。　これに対してJR北海道は、「全線廃止が最適な公共交通のまちづくりの姿」と述べ、部分存続に対して慎重な姿勢を示し、その後の同年10月に開かれた沿線4市町による協議会では、JR北海道が深川～石狩沼田を存続させる場合、前述した年間約3億円の損失のほか、折り返し設備の整備費として約4000万円が見込まれるとした。

朝のテレビ小説の舞台として

撮影用の駅舎が建てられ観光客は訪れるが

列車の定期利用客は日に1人のままだった

元雨竜炭田からの石炭積み出し駅・恵比島

また、この協議会では、沼田町が留萌寄りの恵比島までを存続したい意向を示した。　なお、2021年2月14日付『北海道新聞』では、一部区間を存続させる場合の沿線自治体の負担額として、深川～石狩沼田は年間3億4500万円、深川～恵比島は年間3億8800万円である他、それらに加えてどちらの区間においても、折り返し設備の整備費として4000万円が見込まれると報道している。

段階的に全線廃止という手法で

深川～石狩沼田の区間は

3年間の廃止猶予が与えられた

※　秩父別にて

2021年2月2日にJR北海道と沿線4町が秩父別町で協議会を開催し、JR北海道は沿線4市町に対して、深川～沼田の部分存続については難しいとの意向を正式に通達した。　またこの協議会の後、留萌市が存続協議から一時的に離脱する事態ともなった。

1列車が過ぎ去るごとに

路線廃止に向けてのカウントダウンが

為されているような気がした

2022年7月21日に、JR北海道は石狩沼田～留萌を2023年3月末で廃止し、深川～石狩沼田を地元の負担ナシで3年間存続させた上で、2026年3月末に廃止する案を沿線4市町に提案する。　

夕方16時半には窓口を閉めて無人となるなど

もう振興局の置かれた都市の代表駅としての

概念は無く廃止を待つだけとなった留萌駅

約1ヶ月後の同年8月30日に沿線4市町がこの案を受け入れる事で合意し、2段階での廃止が事実上決定した。　この合意により、1989年4月末で廃止となった名寄本線に次いで、2例目の『本線』を名乗った路線の全線廃止が確定した。

西日本では桜もチラホラと咲き始める

3月末限りで路線廃止となる留萌本線

：

雪深きこの地は廃止となる3月末でも

この半分の雪が残っているだろう

石狩沼田～留萌が路線廃止となる4月1日は、日本全国を通して桜の便りもチラホラと耳にする『春真っただ中』であるが、北海道はまだまだ深い雪が残る『春先』の手前である。　『本線』を名乗った路線の2例目の廃止は、1例目の名寄本線の時と違って『春』を待たずに消えゆく事となったのである。

西日本の三江線の路線廃止の時は

『名残り桜』が最後を見送ってくれた

：

だが雪深い留萌は

まだ春の兆しが見え始めただけの

雪の中でのお別れとなろう

これは経営危機に瀕したJR北海道の『一刻も早く廃止に漕ぎつけたい』強い意志が見え隠れし、JR西日本で路線廃止となった三江線のように、廃止を皆で見送る事さえ拒絶するような急ぎっぷりである。

折からの武漢コロナの蔓延で

お別れのセレモニーも中止となり

そのまま路線廃止となる不遇

となった札沼線末端区間

それは、留萌本線の廃止第一段階であった留萌～増毛が、12月5日という到底見送る事が不能な時期の廃止だった事や、札沼線が武漢コロナの蔓延を理由にゴールデンウィークのサヨナラ運行を取りやめ、4月17日限りで運行休止に突入し、セレモニーもなくそのまま路線廃止となった事でも判る。

『国鉄再建法』で廃止対象となり

第三セクターに経営移管された

若桜線廃止時の輸送密度は2052人/日

これに対して北海道シンカンセンは

1430人/日と本来なら廃止対象路線なのだ

だが、かつての『国鉄再建法』で廃止になった路線より営業成績の悪い北海道シンカンセンは『別腹』で、単独1路線でJR北海道の年間赤字の40％に迫る年間200億に迫る赤字を叩き出す『矛盾』をしでかしているのである。　そして、航空機に圧倒されて全く見込みが立たないというのに、建設費7000億とも8000億ともいうムダ金をかけて札幌への延伸工事を進めている。

雪だるま式に赤字を増やし続ける

良化の見込みが全くないシンカンの

札幌延伸という愚行によって

北海道の鉄道史そのものの

函館本線が路線廃止となる事が確定している

そして、雪ダルマ式に増える赤字の原因は、JR北海道全体の4割近い赤字を1路線で叩き出す北海道シンカンセンではなく、並行する在来線が原因というスタンスを貫いて、在来線自体を赤字を生み出す存在悪とみなしているのである。　こうして、4割近い赤字を示した見込みの全くない1路線に7000億とも8000億ともいわれる建設費を投じて、更なる巨額の赤字を産み出すのである。

利用者の負担が大きな乗り換えを必要とし

料金も乗り換えで二重取りとなり

しかも乗り換え時間を含めると

時短効果は全くないなど『不要』の一言で

断言できる整備シンカンセン

※　ウィキペディア画像を拝借

なぜなら、この北海道シンカンセンの延伸は更に自らのクビを絞める愚行で、現状で最も輸送量の多い室蘭や苫小牧などは函館からだと2回の乗り換えを必要として、時短効果はゼロどころか反って時間がかかるのに料金は特急料金の二重取りとなって、旅客から総スカンを食らう状況となるのである。

このように利用者目線ではなく、政治屋や建設屋の利権目当ての鉄道経営となっているのである。

追っかけていた廃止路線の淘汰で

鉄道に対しての情熱を失って

ヤマに夢中となって北海道に訪れても

鉄道には乗らない旅形態となったよ

※　大空を飛翔する『白鳥雲』

石狩山系にて

JRに移管されて数年たって、追っかけていた廃止対象のローカル線がほぼ全て廃止淘汰されるという帰結となって、『ヤマに夢中』だった事もあったが、そんなJR北海道の姿勢に嫌気がさして、毎年のように北海道への旅はしたがJR北海道には一切乗らないという事が15年くらい続いたよ。

経営不振に陥ったJR北海道の

路線廃止の最初はシンカンセンの

開業と引き換えの江差線の先端区間の廃止と

函館～木古内の第三セクター化であった

でも、やっぱりワテは『鉄道』が好きなんだよな。　江差線の木古内～江差が廃止となったのを切っ掛けに、また廃止線の追っかけをするようになったよ。　そして、江差線からJR北海道は廃線ラッシュとなる。

続いて2016年に

留萌本線末端区間が廃止となり

戦略的廃止と称して夕張支線を廃止し

街もシナ系資本に安値で下げ渡す

現在の北海道知事である

当時の夕張市長による売国行為の

生贄となった旧炭鉱町の夕張

1日1往復の札沼線・新十津川も

利用客が無いとして廃止となったが

1日1往復では現実的に

乗る事はムリと断言できる

江差線廃止の後も、留萌本線の留萌～増毛・石勝線の夕張支線・札沼線の非電化区間・災害から復旧される事なく廃止となった日高本線の大部分など、240km近くと北海道在来線の10%に及ぶ路線廃止となったのである。

高潮による路盤流失被害の後

「利用の少ない路線に復旧費用を

捻出する事はできない」として

被災後6年間放置の上で

路線の大部分が廃止となった日高本線

だが、赤字を産む真の原因・シンカンセンによってズタズタに狂わされた北海道の鉄道は、シンカンセンの赤字の責任を押し付けられた在来線が利用に堪えないほどに減便されて、『乗ろうにも乗る事ができない』状況に陥っていたのである。　それは1日の運行本数が1往復や2往復など、かつてのように鉄道に乗って廃止路線を追っかける事自体が不可能な位の運行設定であった。　だから、レンタカーで周る事が北海道旅の必須条件となったよ。

『撮り鉄』で凍え死にしかける

奇遇（オチャメ）な目に遭ったり

吹雪の中で1時間晒されて

凍えた身体の命の神となった

留萌駅のうどん屋

過去4回通って凍え死にしかけ1回

ホワイトアウト下での恐怖の車運転2回

で何とか見れるレベルがコレ1枚

そういった状況に加えて、留萌本線はワテにとっては『鬼門』的な路線で、撮影に向かう度に吹雪で『ウヤ』（『ウンテンヤスミ』の略で運休の事）となったり、『ウヤ』を知らずに吹雪の中で来るハズのない列車を1時間待ってクタバリかけたり、帰る時は全て『ホワイトアウト』に見舞われて命からがら車を運転するハメとなったり、吹雪の中で車寝してタイヤ半分雪に埋まってスコップで掘り返したり・・と、散々な目にあったのである。

春も凍え死に仕掛けた場所で再度狙うが

嵐に吹かれた挙句にアングルも悪く

普通なら掲載できないレベルの失敗写真に

そして、雪も完全に解けた5月のゴールデンウィークも、嵐のような大荒れの天候で大いにシクジって、4度訪問してまともなモノが1枚も撮れぬままに、今回路線廃止となる石狩沼田～留萌の最後の年末年始となったのである。

札幌～旭川の特急が半数運休の

3時間遅れとダイヤが乱れる中で

『大雪など何のその』の如くの

通常運行だった留萌本線列車

だが、今回も1/3に襲った道央の大雪によって札幌～旭川の列車運行が完全に麻痺し、今回は『撮影での失敗』どころか、留萌本線が分岐する深川にさえも行き着く事が不能となる状況に陥っていたのである。

結果は2時間半遅れで何とか深川にたどり着けて、留萌本線自体は大雪も何のそので、遅れと運休が続出する大幹線・函館本線の特急列車を鼻であしらう通常運転だったよ。

自身の旅のスタイルである

『駅寝』が可能だと

“夜討ち朝駆け”の『撮り鉄』できて

留寧本線での連敗ストップが

できそうな気がしたよ

今回の駅寝駅はこの春以降

全線廃止までの3年間

暫定終着駅となる石狩沼田だった

それで、何とか予定通り石狩沼田で駅寝ができて、駅寝ができたという事は始発に乗って朝イチでの『撮り鉄』が可能となったのである。　また翌日は、『少し晴れ間も出るが吹雪く事もある』という年末年始の留萌地方では『快晴』と言える天候で、冬の『撮り鉄』としては冬という季節を魅せる事が叶う絶好の撮影日和となったよ。