『路線の思い出』 第502回 山陽新幹線、山陽本線、姫新線、播但線・姫路駅

『路線の思い出』 　第502回　　山陽新幹線、山陽本線、姫新線、播但線・姫路駅　〔兵庫県〕

改装されて立派な

駅商業ビルとなった姫路駅

：

だがこの駅に想いではない

※　ウィキペディア画像を拝借

《路線データ》

山陽本線

　　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　　　　輸送密度　/　営業係数（’15）　　　　　　

　　神戸～門司・兵庫～和田岬　537.7ｋｍ 　　　　　　　  　38534　/　　95

運行本数〔山陽本線・姫路発着列〕(’22)

　　　　　下り岡山方面　岡山までの直通は朝夕のみ、昼間は相生で岡山行きに接続

　　　　　　　　　　　　大阪からの新快速・快速が網干又は赤穂線の播州赤穂まで乗り入れ、

　　　　　　　　　　　　赤穂線の全列車が姫路まで乗り入れている為、姫路～網干・相生は毎時

　　　　　　　　　　　　2～3本、ラッシュ時は5～6本の運行となる　　　　　　　

　　　　　上り大阪方面　新快速と快速が毎時3本づつ、ラッシュ時は4本づつ運行

　　　　　特急【スーバーはくと】鳥取方面行　姫路～上郡で山陽本線経由で上下7本づつ

　　　　　寝台特急【サンライズ出雲・瀬戸】が早朝深夜に停車

姫新線

　　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　輸送密度　/　営業係数（’15）

　　　　　　姫路～新見　158.1ｋｍ 　　　 　　1501　　/　　610

運行本数(’22)

姫路駅発着列車

　　　　　姫新線列車のほとんどが播磨新宮止まり（一部余部止まりもアリ）で毎時2本、

　　　　　ラッシュ時は3本の運行

　　　　　上月までは下り5本・上り4本、佐用までは下り2本づつにとどまる

　　　　　佐用・上月以降は、播磨新宮で佐用行きに乗り換えで接続対応

播但線

　　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　’輸送密度　/　営業係数（’15）

　　　　　　姫路～和田山　65.7ｋｍ　　　　　　　  4911　　/　　305

運行本数（’22）

　　　〔電化区間〕　姫路～寺前　  30～40分ヘッドの運行、姫路～福崎の区間運行も多数あり
　　　〔非電化区間〕寺前～和田山  上下14本づつと播但線経由の特急【はまかぜ】3往復

姫路駅で分断されて

末期は1日僅か2往復だった

通称・飾磨港線

※　ウィキペディア画像を拝借

通称・飾磨港線

　　　　　廃止区間と営業キロ　　　　廃止年月日　　　　廃止時運行本数　　　　転換処置　

　　　　姫路～飾磨港　5.6ｋｍ　　　’86・11・ 1　　　　　　2往復　　　　　姫路市営バス

※　山陽新幹線のデータは記事の内容に関わらないので割愛

思い出のある姫路駅舎は

建て替え前の旧駅舎だ

※　ウィキペディア画像を拝借

姫路駅（ひめじえき）は、兵庫県姫路市駅前町にあるJR西日本の駅である。　姫路駅の中心駅として、在来線3路線と新幹線が乗り入れるターミナルとなっている。　兵庫県で最大の駅舎・駅ビルを持つ駅である（但し、県内で利用者数が最も多いのは神戸市の三ノ宮駅）。　寝台特急の【サンライズ瀬戸・出雲】と【WEST EXPRESS 銀河】も含めて、全ての特急・普通列車が停車する。　駅長配置の直営駅で、管理駅として姫路市内に所在する山陽本線のひめじ別所～網干、播磨高岡～上月の各駅を管轄している。

山陽本線を所属線とし、播但線・姫新線及び新幹線である山陽新幹線の合計4線が乗り入れている。

播但線と姫新線は当駅を起点としている。　かつての国鉄時代には、これらの路線の他にも播但線（当駅以南の通称・飾磨港線）と、山陽本線の貨物支線が乗り入れていた。

駅舎改装前の

姫路駅山陽本線ホーム

：

ワテは『JR神戸線』とは

絶対に言わないなぁ

だって宝塚線・京都線と共に

阪急とモロに被ってるしィ

※　ウィキペディア画像を拝借

山陽本線上り方面（東海道本線大阪駅まで）には『JR神戸線』の路線愛称が設定されている。

当駅では通常、山陽本線の上り方面を『JR神戸線』、下り方面を『山陽本線』と呼称している。

2019年の1日平均の乗車人員は51763人との事である。

姫路駅とその前後区間において、1989年より在来線の連続立体交差事業が行われた。　その後、1995年8月6日より高架化工事が本格的に開始され、2006年3月26日にJR神戸線・山陽本線のホーム、2008年12月22日に播但線・姫新線のホームが高架化されている。

在来線は島式ホーム3面8線（このうち2線は行き止まり）及び下り通過本線1線、新幹線は島式・相対式ホーム2面3線および上下通過本線の構成となっている。　在来線の上り通過線はないので、上り通過列車（貨物列車）は上り本線の5番のりばを通過している。　このほか、寝台特急【サンライズ瀬戸・出雲】が、下りは8番のりば、上りは5番のりばに停車する。

改装前の播但線ホーム

：

駅ビルへの建て替えより

播但線が電化した事の方が驚きだったよ

※　ウィキペディア画像を拝借

播但線に乗り入れるべく当駅でスイッチバックを行う特急【はまかぜ】は、大阪方面行きが播但線のりばに、城崎温泉方面行きが山陽線のりばに停車する為、乗車する際はのりばを間違えないよう注意が必要である。

駅構造は。全長350mの島式ホーム1面4線（1～4番のりば）と全長320m（15両編成対応）の島式ホーム2面4線（5～8番のりば）の合計3面8線のホームを持つ。　1～4番のりばは1つのホーム上にあり、2番のりばは大阪側・南側の切り欠きホーム、3番のりばは岡山側・北側の切り欠きホームである。

１・2番線播但線ホーム

※　ウィキペディア画像を拝借

1・4番線はスルー式になっており、姫新線と播但線を相互に直通する事が可能（但し、現在は直通する定期列車はない）である。　この為、1番線の西側は播但線車両の留置線としても利用されている。

2番のりばの岡山方には、4番のりばへ進入する為の渡り線がある。

３・4番線姫新線ホーム

：

1～4番の島式ホームは

両側がそれぞれ1ヶ所

切欠きホームとなっている

※　ウィキペディア画像を拝借

また、山陽本線の上り線岡山側から4番のりばへの進入が可能であり、夜間に貨物列車1本が4番のりばを通過している（上り最終列車などで5・6番線が埋まる為の処置）。　なお1～4番線はすべて電化されているが、架線は構内の西側で終端となっている。　これは姫新線が非電化で電気を必要としていない為である。

山陽本線ホームは上下線共に

専用の島式ホームが設けられている

※　ウィキペディア画像を拝借

大阪側の上り線と下り線の間に留置線（全長320m）が4線敷設されており、相生方面からの列車の折り返しや、播但線・姫新線の列車留置に使われている（岡山行き列車はここで夜間停泊する）。

大阪方面からの当駅止まりの列車は、6番のりばに停車して直接折り返す列車や、一時留置線で留置後に上り列車として折り返したり、網干総合車両所や隣の英賀保駅まで回送される列車もある（当駅で播但線に使用される221系が2番線で夜間滞泊を行っている）。

岡山方面からの折り返し列車は、直接7番のりばに入る事もある。　2・4～8番のりばのいずれからも留置線への出入りは可能であるが、2・4番のりばからは一番北側の1番留置線にしか入線できないような配線となっている。　6番のりばと7番のりばからは全方向（姫新線・山陽本線・播但線・JR神戸線）への出発が可能となっている。

ホームには立ち食いの駅そば屋がある

※　ウィキペディア画像を拝借

5・6番のりば、7・8番のりばのそれぞれ中程にはえきそば屋が設けられている。　かつての地上駅時代には旧3・4のりば、旧6・7のりばの中程や旧31 - 33のりばの西端でもえきそば屋が営業していたが、新ホーム移行に伴い営業終了・撤去されている。　また、旧1のりばの東端にはカレー屋もあったが、こちらも営業を終了した。　なお、ホームには1面に1か所ずつ計2か所、冷暖房完備の待合室が設けられている。　

播但線は福知山支社の管轄路線であるが、当駅自体は神戸支社管内となっている為、当駅の上り場内信号機を支社境としている。 　2016年3月26日に、1～4番のりばと5～8番のりばの間に、中間改札が設けられている。　播但線・姫新線とJR神戸線・山陽本線の相互の乗り換えには、中間改札を通過する必要がある。　改札外から直接1～4番線側に向かう事はできない。

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駅の外に出たのも

駅舎を目にしたのも

旧駅舎だけのような気がする

※　ウィキペディア画像を拝借

都市の中心駅などの大きな駅を取り上げる時には毎度述べている事であるが、今回もそれが当てはまる。　それは、「新しく改装された駅舎は見た事ない or 興味がなくスルー」という事だ。　つまり、新しく改装された駅には、何の思い出も思い入れも無いって事である。

即ち、こういった大きな駅でこのタワケな筆者に思い出があるとすれば、かつてあった路線が乗り入れていたとかで、その乗り換え時に発生したちょっとしたハブニングである。　それは、廃止となるほどの路線は運行本数が極めて少なく、しかも本線との接続を考慮したダイヤは一切組まれていなかった事に起因するのである。

飾磨港線の入場券とさよなら切符

：

殿下からの下げ渡し品であるが

今やブログのドル箱アイテムの

一つとなっている

この姫路駅では、1986年の10月末まで通称『飾磨港線』という播但線の支線が走っていて、播但線自体の建設目的は飾磨港への物資輸送で、路線の法的な起点駅も姫路ではなく飾磨港だったのである。

かつての飾磨駅は港へ向かう

国策上の重要路線で

駅舎も立派な廃屋だった

※　ウィキペディア画像を拝借

だが、この『飾磨港線』は、路線創設当時は播但線と同等の地位だった山陽本線が、発展・拡張して姫路駅の主要部分を占有するに至って、播但線と『飾磨港線』が姫路で分断されたのである。　その後、港への貨物輸送も減少して打ち切られ、廃止間際の数年は旅客列車が僅か2往復の閑散路線となっていた。

駅跡地には『姫路みなとドーム』が建つなど

飾磨は湾岸都市・姫路の重要部分となっている

※　ウィキペディア画像を拝借

しかし、『飾磨港線』の通っていた飾磨港が『人煙希な僻地』とは全く違って、傍らに山陽電鉄の電車が時間に6本運行され、バスも姫路市内をゆく循環バスが頻発する都市の住宅・商業地だったのである。

1日2往復でしかも

本線下り列車とは『0分接続』

※『日本交通公社・時刻表』より

だから、訪れるのは容易だったが、姫路からこの路線に乗る事が難関だったのである。

何せ、1日2本のみだからねぇ。　だから、大阪以東に住む奴は姫路に泊まるなどしなければ、『飾磨港線』に乗れなかったのではないかと思うよ。

現に、大阪に住むワテでも、朝6時の快速（当時は守口に住んでいたので、京阪の始発に乗れば大阪駅6：00発にギリギリ乗れた）に乗って、時刻表上では究極の『0分接続』で1日2往復の『飾磨港線』に飛び乗れたのである。

それは、本来は播但線である『飾磨港線』は、山陽本線ホームとは離れた播但・姫新線乗り場より発車するのであろうが、前述のように山陽本線の都市路線としての拡張で分断された『飾磨港線』は、山陽本線より南側の新幹線の高架側での『離れ小島』的な路線となり、その1日2本の列車が発着するだけのホームも、山陽本線下りホームの対面の貨物・回送列車用ホームの岡山側の果てに『飾磨港線ホーム』が設けられていたのである。

播但線本体から分断されたお陰！？で

山陽本線下りホームと対面の位置に

あった『飾磨港線ホーム』

※　ウィキペディア画像を拝借

従って、降りる気満々のポーズで大阪駅6：00発の快速の先頭車運転席後ろの乗降扉の戸袋に設置されたセミクロスの『セミ』シートに陣取って、到着と同時に対面の『飾磨港線ホーム』に停車する単行気動車に向けて駆け出すと、如何に『0分接続』とはいえ多少は待ってくれたのである。　形の上では、この朝の列車を逃すと、夕方17時台の最終列車まで列車がないのだから・・。　まぁ、山陽電車に乗れば、簡単に飾磨へ行けるんだけどね。

それは、国鉄当時は1日2往復の閑散路線でも車掌が乗務していて、快速列車から手を振って駆けてくる明らかに『乗り鉄小僧』でも『乗客』なのである。　ワンマン列車なら発車して置いてきぼりだったかもしれないけど。

でも今は、岡山方面からベタ混みする新快速へ『乗れるか乗れないか』の乗り換えはあれども、山陽本線から姫新線や播但線へ乗りそびれる事はないだろうね。　でも、『飾磨港線』の名残りなのか、姫路からの山陽本線への乗り継ぎ需要が低いからなのかは判らないが、姫路から岡山方面への直通列車への接続は『1分接続』があるみたいだね。

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ワテもコレにハマりかけ事があるしィ

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キチンと計画を立てれな奴

こういう奴は流されやすいので

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給料が少ないとグチる奴

給料が低いのは自身の能力不足が原因なのに

それを全て勤め先や同僚のせいにして反感を買い

給料以外で手取り所得を上げる方法も

講じないので所得が上がる訳がない

あと一般庶民で東京やその近郊に住む奴

何かにつけて便利過ぎて金は出ていく一方だし

また土地の値段が高すぎて金を儲けたり

貯めたりするのは構造的に無理がある

こんなもんかな