『路線の思い出』　第500回　羽越本線、由利高原鉄道・羽後本荘駅

2022-09-07 (Wed)✎

『路線の思い出』　第500回　　羽越本線、由利高原鉄道・羽後本荘駅　〔秋田県〕

半年前に見知らぬ駅に

変わっていた羽後本荘駅

※　ウィキペディア画像を拝借

《路線データ》

羽越本線

　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　　　輸送密度　　/　営業係数（’15）

　　　　　新津～秋田　271.7ｋｍ　　　　　　　　　　　2557　　/　　 208

’22年・運行本数

羽後本荘発着列車

　　　　　　　　　　　　酒田～秋田　　　　下り10本、上り9本

　　　　　　　　　　　　羽後本荘～秋田　　下り5本、上り4本

　　　　　　　　　　　　酒田～羽後本荘　　上り1本

　　　　　　　　　　　　新潟～秋田　　　　特急【いなほ】3往復（他は酒田発着）

由利高原鉄道・鳥海山ろく線

　　　　　　　営業区間と営業キロ　　羽後本荘～矢島　23.0ｋｍ　　　　　　運行本数　　

　　　　　　　　　　旧国鉄矢島線からの第三セクター移管線　　　　　　　　 13往復

改築された羽後本荘駅は

東西連絡路を通して駅と疎遠だった

東の山側にも門戸を開いたが

※　ウィキペディア画像を拝借

羽後本荘駅（うごほんじょうえき）は、秋田県由利本荘市西梵天（にしぼんてん）にあるJR東日本と由利高原鉄道の駅である。　また、駅の周辺に、トラック積み出し専用のJR貨物のコンテナ集配基地（羽後本荘オフレールステーションに改称）がある。

乗り入れている由利高原鉄道は

1985年に第三セクターに

経営移管した旧国鉄矢島線だ

当駅にはJR東日本の羽越本線と由利高原鉄道の鳥海山ろく線が乗り入れ、接続駅となっている。

鳥海山ろく線については当駅が起点である。　また、由利高原鉄道・鳥海山ろく線は、1985年10月に第三セクター転換で経営移管された旧国鉄・矢島線である。

東西の往来を可能にする

連絡通路建設の為の駅改築である

※　ウィキペディア画像を拝借

島式ホーム2面4線を有し、その上に橋上駅舎を有する駅で、東口と西口は東西連絡自由通路（名称『ごてんまりロード』）が連絡している。　なお、現在の3代目新駅舎の完成は、2021年8月である。

由利本荘市の中心駅であり、特急【いなほ】が停車する。　かつては、寝台特急【あけぼの】・【鳥海】や、大阪からのロングラン昼行特急【白鳥】・寝台特急【日本海】、臨時快速〔きらきらうえつ〕も停車していた。

JRは、西口側ホームの1・2番線と東口側のホーム内側の3番線を使用する。　由利高原鉄道は、東口側のホーム外側4番線を使用している。　通路と陸橋はJRと由利高原鉄道で共用しているが、改札口・出札口は待合室を挟んでJRと由利高原鉄道が別れて設置され、乗降する路線会社の改札を通る事となる。

国鉄末期には1・2番線ホーム中間に、立ち食いそばを併設した売店が営業していた（売店はキオスク受託運営）。　また、4番線ホームにはトイレが設置されていた。

各ホームとは別に留置線が敷設されているが、電化されていないため使われていない。　また、当駅には夜間滞泊列車の設定があり、3番線に停泊し翌朝の酒田行き始発列車となる。　この為、待避列車を含めた当番線を発着する列車は、全てホームの酒田寄りに停車する。

由利鉄のイベント列車

〔おばこ〕号

※　ウィキペディア画像を拝借

その他の側線として、由利高原鉄道4番線のすぐ隣に羽越本線3番線秋田方と由利高原鉄道をつなぐ側線があり、由利高原鉄道が車両を発注したメーカーからの車両を搬入する時にだけ使用されている（通常は途中に簡易車止めが置かれ、由利高原鉄道の保守用車両が留置されている）。

駅機能は『ついで』感が

拭えない造りとなったなぁ

※　ウィキペディア画像を拝借

JRの駅は直営駅で、管理駅として本楯～道川の各駅を管理する。　2021年8月に橋上駅舎となり、駅舎には自動券売機・自動改札機・待合室・話せる指定席券売機が設置され、西口の1階には由利本荘市の観光情報発信施設が入っている。　なお、2015年9月までびゅうプラザ、2018年3月までキオスクが営業していた。　2021年度の羽越本線（JR東日本）の1日平均乗車人員は870人との事である。　また、2018年度の由利高原鉄道の1日平均乗車人員は人との事である。

駅の東側にはJR貨物のコンテナ集配基地（オフレールステーション）があるが、線路が敷設されていない為に貨物駅ではなく、貨物列車の発着もない。　現在は秋田貨物駅との間に、列車代替のトラック便が1日3往復運行されている。　なお、取扱貨物はコンテナ貨物のみで、12フィートコンテナを取り扱っている。　駅での貨物取扱は、国鉄末期の1986年に廃止となっている。

駅前には地域の民謡『本荘追分』に

合わせて踊る像があり

それが『東北の駅百選』の選定理由となった

※『フォートラベル』より

駅の西口側は由利本荘市（旧・本荘市）の中心部である一方、東口側は国道105号線本荘東バイパスの開通以降に宅地や商業地の開発が進んだ地域となっている。　だが、国道の本荘東バイパスから当駅東口へのアクセス道路は、建設の計画はあるものの、開通の目処すら立っていない状況で、当面は車同士の交差が難しい狭隘な道路を利用する事になる。

この駅も駅舎と線路が市街地の

西と東の往来を阻害していた

※　ウィキペディア画像を拝借

この駅も直江津や浜田・四国の松山などと同様に、駅と線路が街を分断して町の東西（南北の場合もある）を往来する手段がない『街の駅』であった。　だが、去年の夏に、ワテが知らぬうちに東西通路を含めて駅が改装されて、この往来問題が半分解消されている。

だが、『半分』といった訳は、車での駅の東西往来は旧来通り不可能であるという事だ。　これは、鉄道が輸送における陸の王者だった時代に、往来する道路の計画や構想もナシに貨物ヤードや駅で街を分断してしまった為に起こり得た問題である。

北海道の帯広駅も鉄道の貨物不振から

貨物ヤードを縮小・移転して

駅の高架化と規模の縮小で

下に道路を通して問題を解決した

※　中京テレビより

だが、この解消は貨物ヤートの使用廃止から始まり、線路や駅を高架にして下に道路を通すか又はその逆で道路を高架橋にして線路を跨ぐか・・の方法が主となる。　まぁ、そのまた逆に、一方を地下に通すって方法もあるけど。　それか、一方の市街地を縮小して、片方のみの市街を拡張させる『究極の選択』となる。

でも、言える事はいずれの方法でも莫大な建設費がいるって事で、その配分関係でもめる事も多々あり、建設も現在の利用者を阻害しないようにする仮施設の建設やら、移転の調整やらと儲からないのに莫大な費用を供するって事である。　ともすれば、利用客が減り続けて減収減益の公共交通機関にとっては、爆死同然の出費となろう。　その公共交通機関の減収減益に拍車をかけたのが、東京五輪開催による感染爆発での利用者減少である。

知床沖で発生した観光船沈没事故も

東京五輪開催による感染爆発で

外出制限となって観光事業者の

死活問題となった事が原因だ

※　ウィキペディア画像を拝借

知床の観光船事故も、元を言えば東京五輪開催による感染爆発での外出制限で、観光需要が壊滅的に減って業を維持する事さえ困難に陥った観光業者が、安全に対する費用さえカットしたのが原因であり、全ての根本原因は世界各国の研究機関より感染爆発になる事を警告されながら、己の利権や欲望の為にやった国民殺しの東京五輪なのだ。

本当に許せないよ。　東京五輪を開催した国民殺しの政治屋共！　感染拡大を招く国際大会出場者の強化の為の金は、平時なら大いに出せばいい。　でも、今は国民自体が感染爆発で苦しんでいて、経済もそれに反応して不況に近いのに物価が上がるなど、スタグフレーションに陥る厳しい状況だ。

国民に感染爆発が広がっていたというのに

何百億という税金を使って

五輪1回コッキリしか使わない施設を

建設していた利権狂いの政治屋共

こんなムダ金こそ一切凍結すべきなのだ

※　ウィキペディア画像を拝借

そして、このスタグフレーションに陥った原因も、武漢コロナの蔓延による世界の経済・生産の停滞による部品調達不足に加えて、日本の労働力層への感染拡大という『東京五輪の開催によって感染爆発を引き起こした』事が原因の手始めとなっているのだ。　このように、国民皆が東京五輪発の感染爆発災禍により疲弊している中で、感染拡大を招く国際大会出場者の強化の為の金は一切凍結すべきだろうが！と思うよ。

この事になるとヒートアップするのでこれまでとして、話を元の『駅や路線での思い出』に戻す事にしよう。　もちろんであるが、ワテは改築前の駅しか知らないし、由利本荘市の東側は国道バイパスしか通った事がない。

旧駅舎時代に合った昔ながらの跨線橋

：

よそ者である旅人にとっては

駅ホーム間を渡す跨線橋以外に

必要なかったりして

※　ウィキペディア画像を拝借

このように、旅人であるよそ者には町の東西往来はあまり重きをなさなかったりするのである。

まぁ、その土地に暮らす者にとっては切実な事だと解っていても・・である。　でも、東西自由通路など無かった旧駅舎の方が利用のしやすい駅だったよ。

使いやすさ・乗りやすさ・

旅情を誘う雰囲気などの

旅のアイテムのどれをとっても

旧駅舎の方が勝っていたと思う

※　ウィキペディア画像を拝借

そして、由利高原鉄道の改札口や駅舎に掲げられた時刻表のパネルなど、旅情を誘う雰囲気の方が断然好きだったよな。　改札口のラッチも現役だったしィ。　それに、鉄道路線自体も、昔の方が鉄道旅がしやすかったっていうか、今は日数をかけないと鉄道では大阪から羽後本荘に辿り着く事ができないのである。

今の由利鉄の改札口は

旅先への玄関口って感じがしないね

※　ウィキペディア画像を拝借

・・っていうか、途中の新潟までもシンカンセンで路線が3つに分断されて、新潟に行くのでさえも不可能に近くなったよ。　要するに、新潟以北の山々へ行く方法が壊滅的に少なくなったのである。

青森までのロングラン特急【白鳥】

：

青森まで13時間半・・

乗り通すとケツは痛かったけど

周遊券と相俟って少額で

長期の北海道鉄道旅ができた

ワテが旅した頃は、青森まで特急【白鳥】が運行していて、関西圏から北海道へのメイン通路となっていて、鉄道での旅も青函連絡船や絶景をゆく廃止ローカル線区間など、鉄道が最も魅力的で輝いていた時期だったよ。　恐らく、鉄道を使う旅人の総数は、今はこの輝いた時代の1/5・・、いや1/10以下になっていると思うよ。

最後に羽後本性駅に立ったのは

ちょうど10年前の盆休み旅だった

※『環鳥海地域観光情報発信サイト』より

最後に羽後本荘駅に立った10年ほど前・・、この時は鉄道が廃れ放題となる過渡期で、まだ北陸を壊滅的な鉄道事情にした北陸シンカンセンも開通前で、新潟までは直通の夜行急行【きたぐに】もあって、関西圏からも週末の休み+有給の3日で東北の名峰・鳥海山へも行けたのである。

かつての駅と列車運行状況なら

鉄道で週末休みを使っての

『山と川と海・・ふるさとの旅』ができたのだ

もちろん、国鉄時代は乗れなかった矢島線の由利高原鉄道もキッチリ乗ったよ。　でも、鳥海山バックの『撮り鉄』は8年前に~~勤め先とケンカしてプーとなった~~『山旅放浪』で寄り道した時も天気に恵まれず、その後は前述の如く行く方法さえ除かれて、週末の休み+有給の3日で新潟以遠に訪れる事が限りなく不可能となったよ。

盆を過ぎて秋を装う

由利鉄の姿もひとつまみ撮れたよ

緊急『山旅放浪』の時も立ち寄ったが

ごらんのように雲に覆われて

秋の花以外にアテがなかったよ

結局天候に恵まれず

鳥海山バックは撮れず終いの内に

鉄道が旅に使えなくなってしまった

※『由利高原鉄道のPR動画』より

そう・・、今考えられる手は、大阪・梅田から新潟行の夜行バスで新潟に行き、新潟から羽越本線に乗り換える方法が挙げられるが、羽越本線の接続が悪く新潟で2時間待ちとなるのである。　帰りはもっとキビシく、新潟からの夜行バスが取れなければジ・エンドである。　予約するにしても1ヶ月前からの予約が必須で、もちろん新潟への往路のバスも予約が必須だから、当日が大雨ならヤマの断念もあり得るのである。