anniversary　35万アクセス＆3000拍手

2022-07-26 (Tue)✎

ロムオンリーブログでアクセス数だけは凄いこのブログは、FC2へのブログ移転から3年3ヶ月で20万アクセス（移転時は15万アクセスちょうどだった）を達成したよ。　全体でいうと2010年12月のブログ開設以来11年半の歳月がかかった事になる。

でもFC2の運営元の『ヤル気』は凄いね。　ヤル気がなくブログサービスを閉じたYahoo!との違いが頭に過るよ。　アクセス数にして3.5倍の差があるよ。　でも、読者の見る目も肥えてるね。

ワテのように言いたい放題なブログは、見てはもらえるが交友はしてもらえないのである。

この写真の凄い所は中坊成りたてのガキが

当時2万円の叩き売りレンズの

シグマ・ズームカッパー200mmで

手持ちで撮った事である

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考えようによっては

プロより凄い技術なのでは？

※　名松線の雲出川渓流にて

だから、20万アクセスもあるのに拍手は年平均で1000を割り込んで、やっと立山（雄山・標高3003ｍ）にたどり着こうとしてるよ。　この前、いつも見て頂いてる風景写真ブログさんにスマホから『拍手』をクリックしたら、拍手総数『196』と表示されたので安心してたなら、よく見ると次の行に渡って『863』という数字があったのである。

つまり、スマホの小さい画面では文字が折り返って、拍手総数の196863回が2行表示されていたのである。　つまり、拍手の総数は19万6千8百何がし・・。　うひゃぁ、ウチの65倍だよ（汗）。

下手すればひとつの記事で、ウチの4ヶ月分の荒稼ぎする事もあるみたいである。

一応お祝い記事という事で

日の丸の掲揚おば・・

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お宝系写真でアクセスの

一本釣りを試みるタワケ

※　建替え前の伊勢奥津駅舎

書いていると惨めさと切なさが増幅されるので、素直に『anniversary』をひとり寂しく祝うとしようか。　なので、35万アクセスのアテとして、同じく人気がなかった国鉄のキハ35系気動車と、3000拍手のアテとしてキハ35系気動車の両運転台タイプのキハ30系気動車の写真羅列をしようかと。　でも、人気がなかった車両なので出回ってる写真も少なく（ワテも手持ち写真は10枚ちょっとだしィ）、今では割と付加価値がついてたりして・・。

昔は右に倣えで嫌って撮らなかった

このブログと同じく人気のないキハ35だったが

よく見ると結構カッケーじゃん

キハ35系気動車は国鉄が1961年から製造した車両で、都市近郊の非電化線区においての通勤仕様を備えた気動車である。　大都市近郊の非電化通勤路線向けとして開発され、1961年～1966年にかけて、グループ総計で413両が製造された。　関西本線で投入されたのを始めとして、北海道を除く各地の非電化路線に配属された。

美祢線の大嶺支線・大嶺駅にて

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ロングシートの単行気動車って

考えてみたらコンセプトが

テレコの不思議な車両だね

※　ウィキペディア画像を拝借

乗降の効率化を図るべく両開きの幅広ドアを片側あたり3か所に設け、収容力を重視して車内の座席をすべてロングシートとした事が特徴である。　ラッシュ時の輸送に大きな能力を発揮したが、大都市近郊の路線が軒並み電化された事や、長距離運用に不向きな設備が災いし、1983年から廃車され始めた。

現在はキハ35系列の運用は終了し

私鉄路線やフィリピン国鉄に譲渡されたか

静態保存車両となっている

車両開発の経緯となった関西本線の湊町（現・JR難波）～奈良は大都市近郊区間であり、1950年代以降通勤客が大幅に増加していた。　この区間は戦前に電化が計画されたが実現せず、1960年当時でも非電化のままで、かつ王寺～奈良は単線であった。

当時は蒸気機関車牽引の客車列車が主力として運転されていたが、客車の老朽化が著しかった上に、乗降扉は走行中に施錠もできない手動扉で、蒸気機関車の煤煙に悩まされるなど昭和初期水準の前時代的な車両運用であった。　列車本数も日中は1時間に1～2本、朝ラッシュ時でも1時間に4～5本程度と、並行する複線電化の近鉄奈良線・大阪線には列車本数・スピード・接客設備のいずれも大差が着いていた。

当時の関西本線の難波～奈良の

「電化する程に乗客数はいないが

通勤輸送対策が必要」という

微妙な輸送量がこの形式の誕生となった

※　ウィキペディア画像を拝借

また蒸気機関車が主力であった事から事から輸送コストも割高で、営業成績が低迷していた事もあり、収支改善のテコ入れを迫られていた。　この状況に対して国鉄は、当時の関西本線の輸送量では電化では採算が合わないと判断し、気動車の大量投入により輸送力強化を図る事を決定したのである。

このころの関西本線にはすでに気動車が湊町～柏原などで部分的に導入されており、湊町～名古屋を直通する気動車準急列車も運行されていた。　しかし、普通列車用車両は2扉セミクロスシートのキハ17系とキハ20系であり、大都市近郊でのラッシュ時の客扱い能力には難があった。　そこで、通勤電車並みの収容力と客扱い能力を備えた通勤形気動車として、新たに開発されたのが本形式である。

形式の本領を発揮する姿を見せたのは

廃止路線である上山田線での運用だった

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だが実の所は乗客が増えたのではなく

車両基地の直方への車両回送だったりする

※　上山田線・大隈付近にて

設計思想は先に登場していた通勤形電車101系の基本構造を踏襲しており、オールロングシート・切妻形の簡素な車端形状・気動車としては初採用となる1.3m幅（有効幅は1.2 m）の両開き扉・グローブ形ベンチレーター、前面行先表示器・蛍光灯照明・扇風機の装備など共通点が見られる。　だが、気動車という車両設計上の事や、旧態依然の低いホーム高の駅設備の線区など、諸般の事情から以下のような相違点も見られる。

同時期の電車である101系との

最大の違いは強度不足を補う為に

扉を外吊り式として扉の鉄板自体を

補強材として使っている事だろう

※　ウィキペディア画像を拝借

最大の違いは、外吊り式片側3扉が採用された事であろう。　扉は通勤輸送に利便性を高める為に片側3箇所に設けられ、開口幅は101系電車と同じ1,300mmとなったが、客車に合わせた低いホーム高の線区に対応する為に乗降口にステップを設けた関係で、台枠を切り欠く必要が生じて車体強度が不足する事となったのである。

傍目から見ても外吊り扉は目立つね

※　足尾線（現わたらせ渓谷鉄道）沢入付近にて

この車両強度対策として、強度確保の為に扉の戸袋を設けず、扉は上部のレールから車体外側に吊り下げられる『外吊り式』となり、ドア下部は車両限界内に収めるべく一段薄くされている。

古臭い外観の外吊り扉に隙間風と

往時は不評だったキハ35系列

※　美祢線・大嶺支線の大嶺駅にて

だが、『外吊り式』扉は車体との隙間を生じて、冬期は冷気が入りやすい欠点があり、後年地方に転用された際に「隙間風で寒い」と不評の原因となり、また古臭さが露呈する車両デザインとなってイメージも悪くなったのである。　これらの事が、同系列に人気がなかった事の理由として挙げられている。　

両運転タイプで単行運転が可能な

キハ30もグループ車両の一つだ

※　ウィキペディア画像を拝借

国鉄の気動車は頻繁な分割併合運用を行う事から、利便性確保の為に連結面の通り抜けを可能とする正面貫通扉の設置が一般化していた。　101系電車が貫通扉のない固定編成化されたのに対し、本形式は単行運用からラッシュ時の長大編成にも対応するべく、従来の気動車形式と同じく貫通扉が設けられていた。

この事で、運用上併結する事のない特急型車両を除くほとんどの車両との併結運転が可能となっている。

埋め込み式前照灯・尾灯・貫通扉・正面窓の位置関係は、キハ20系に準じた簡素なデザインに仕上げられていた。

不人気だったキハ35を

カッコよく撮ってみた

：

今ではお宝写真となった

上山田線でのこの1枚

また、キハ35形は比較的長距離（長時間）の運用を想定し、従来の一般形気動車と同様に便所を設置している。　便所の向かい側の座席は、便所利用者と着席客双方の心理を考え、クロスシートとされた。

この片面だけのクロスシートは傍から見ると滑稽で、『イチャラブシート』と揶揄されていた。

車内から丸見えで若い男女が

チチくり合いを見せつける事から

『イチャラブシート』と

揶揄されていたトイレ横の片面クロスシート

と撤去されたトイレスペース

※　chakuwikiより

エンジンなどの主要機器は、同時期に登場したキハ58系気動車と共通設計である。　温水暖房や客室内の床面積と見通しを犠牲にしない車端部に設置された排気管なども、キハ58系に引き続き採用されている。

また、長大編成の電圧降下に対応すべく、総括予熱・始動回路を設置している。　エンジン予熱用のグロープラグ・機関始動回路・補助リレーを接続したもので、先頭車からの操作により編成各車の補助リレーを作動させて、個々の車両の自車電源（鉛蓄電池）で機関の予熱と始動を行う。

斜陽のイメージが合うキハ35系

※　足尾線（現わたらせ渓谷鉄道）沢入付近にて

エンジンもキハ58系と同様の、水平シリンダー形のDMH17Hエンジン（180 PS / 1,500 rpm）である。　本系列では車両中央部にもステップ付き扉を設置した為に、車体中央部分の床下面積が小さくなってエンジンの2基搭載が困難となり、全形式が1基エンジンである。

樹の枝をはべらすなど

昔の方がチャレンジ精神のある

撮り方だったよな

※　足尾線（現わたらせ渓谷鉄道）沢入付近にて

20系までに採用されていた直立シリンダーエンジンは、調達コストの面ではやや有利だが床に点検蓋を設置する必要があり、その補強での更なる重量増を招く事から設計段階で廃案となった。　これに標準形の液体変速機である、TC-2A形又はDF115A形が組み合わされた。　台車は標準形を改良した金属ばね式のDT22C（動台車）・TR51B（付随台車）を採用している。　ラッシュ時の荷重を考慮し、車軸径が従来の167 mmから175 mmと僅かに大きく取られている。

河原に降りて

撮ったりもしてたようだしィ

※　足尾線（現わたらせ渓谷鉄道）沢入付近にて

当形式の投入線区であるが、開発目的となった関西本線を始めとして、近畿圏では奈良線・草津線・信楽線・桜井線・和歌山線・紀勢本線・片町線・加古川線などで、現在は第三セクター転換となった信楽線を除いて全線が電化されている。　こうして活躍の場を電化によって失った同形式は、加茂～亀山の関西本線に残る非電化区間に回されて、晩年はここを最後の活躍の場とした。

首都圏で唯一廃線となった

相模線の寒川支線にも

キハ35が投入されていた

※『相模線・寒川支線』より

関東地区では総武本線・房総西線（現・内房線）・房総東線（現・外房線）・成田線・鹿島線・木原線（現・いすみ鉄道いすみ線）・久留里線や、川越線・八高線・足尾線・相模線などに投入されたが、近畿地区同様多くの線区が電化又は第三セクターに経営移管されて、晩年は現在も非電化路線である久留里線のみでの運用となっていた。

朝夕のみ運行の山陽本線の

盲腸支線・和田岬線が

電化されるまで投入されていたキハ35

和田岬線のキハ35は

中央扉以外の撤去と兵庫側の

車両からエンジンを撤去する

魔改造を受けていたりする

※　上下いずれもウィキペディア画像を拝借

その他、新潟地区の弥彦線や越後線、鳴門線など四国の阿波地区、和田岬線・東海地区の名松線などの非電化盲腸支線などに転出したが、これらの線区も電化や路線廃止、車両の置き換えによってJRへの経営移管前後の比較的早い時期に運用終了となっている。

勾配区間のある路線は

2両2基エンジンで凌いでいた

※　足尾線（現わたらせ渓谷鉄道）沢入付近にて

都市近郊区間の電化により活躍の場を失った同形式は、上山田線・勝田線・漆生線・宮田線・鍛冶屋線・高砂線・三木線・北条線・足尾線・真岡線・魚沼線などの廃止対象となった路線で、比較的平坦な平野部を走る路線を中心に転出されて、1基エンジンの出力不足は2基エンジン車のキハ55やキハ58との併結によって対応していた。