『路線の思い出』　第493回　　東海道本線、樽見鉄道、養老鉄道・大垣駅

2022-07-02 (Sat)✎

『路線の思い出』　第493回　　東海道本線、樽見鉄道、養老鉄道・大垣駅　〔岐阜県〕

稚内駅よりも根室駅よりも

鹿児島中央駅よりも遠かった

大垣駅の駅改札口

※　ウィキペディア画像を拝借

《路線データ》

東海道本線

　　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　輸送密度　/　営業係数（’15）　　　

　　　　　東京～神戸・大垣～美濃赤坂　　　　 46944　/　　86　　　　　　

　　　大垣～新垂井(信)～関ヶ原　608.3ｋｍ　　　　　※　JR東海管内の数値です

運行本数

名古屋方面

　　　　　　日中は上下とも新快速・快速が毎時2本づつ（いずれの列車も岐阜までは各停）

　　　　　　ラッシュ時は快速・新快速列車を中心に増発され、最大毎時12本で区間快速や

　　　　　　特別快速も運行され、整理券乗車の〔ホームライナー〕も運行される

　　　　　　金沢方面からの特急【しらさぎ】も8本ある

米原方面

　　　　　　日中は上下共に毎時2本でラッシュ時は毎時3本

　　　　　　金沢方面への特急【しらさぎ】も8本ある

　　　　　　また大阪発着の飛騨高山方面への特急【ひだ】が1往復ある

　　　　　　夕方以降は運用の都合からか、名古屋方面から米原まで快速・新快速・特別快速

　　　　　　が直通するが、全列車大垣以西は各停である

大幹線の小さな旅

東海道本線の美濃赤坂支線

東海道本線〔赤坂支線〕

　　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　輸送密度　/　営業係数（’15）　　　

　　　　　大垣～美濃赤坂　5.0ｋｍ　　※　赤坂支線の輸送密度・営業係数ともに不明

運行本数（’20）

　　　　　　　　　　大垣～美濃赤坂　下り18本・上り19本（土休日は18往復）

　　　　　　　　　　石灰石輸送の貨物列車が日に3往復

樽見鉄道に転換されてから

開業した樽見駅

樽見鉄道

　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　　　　　　運行本数(’22)　　　

　　　　大垣～樽見　 34.5ｋｍ　　　　大垣～樽見　下り9本・上り12本

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大垣～本巣　下り10本・上り7本(土・休日1往復増)

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大垣～神海　2往復

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　本巣～樽見　下り3本・上り1本

養老鉄道の大垣駅舎

コチラも未踏＆見た事も無し

でもコッチの方が先かも・・ね

※　ウィキペディア画像を拝借

養老鉄道

営業区間と営業キロ　　　　　　　　　　　　　　運行本数(’22)

　　　　　　桑名～大垣　　43.0km　　　　上下とも毎時1～2本で次の西大垣行きが数本ある

　　　　　大垣～揖斐　 14.5km　　　　全列車揖斐行で毎時1～3本

　　　　　　　※　近鉄時代は桑名～大垣が養老線、大垣～揖斐が揖斐線と別系統扱いだった

　　　　　　　　　ので、運営を引き継いだ養老鉄道もその運行方法を継承して、大垣を跨ぐ

　　　　　　　　　直通列車は運行されておらず、全列車が当駅を始発着駅としている

元国鉄からの第三セクター転換線である

樽見鉄道は今もJR東海・大垣駅の

切欠きホームの6番線から発着している

※　ウィキペディア画像を拝借

大垣駅（おおがきえき）は、岐阜県大垣市高屋町一丁目にあるJR東海・樽見鉄道・養老鉄道の駅である。　JR東海の東海道本線・樽見鉄道の樽見線、養老鉄道の養老線が乗り入れている。JR東海道本線に関しては、本線と美濃赤坂駅までの支線の通称・赤坂支線、関ケ原駅までの支線で通称：新垂井線との分岐駅となっている。　樽見線は当駅を起点としている。　樽見線は1984年までは東海道本線と共に国鉄に所属した路線であり、樽見鉄道へ転換されて以降も同線の駅はJR（旧国鉄）との共同使用駅となっている。

大垣駅の構内配線図

※　ウィキペディア画像を拝借

：

全ホームから列車に乗った事があるけど

改札口は通った事はない

JR東海の駅構造は、単式ホーム1面1線（1番線）と島式ホーム2面4線（２・４・５・7番線）及び、4番線ホームの西側にある切欠きホーム1面1線（3番線）、5番線ホームの東側に作られた切欠きホーム1面1線（6番線）の合計3面7線のホームを有する駅で、国鉄時代に経営移管された樽見鉄道は移管前の国鉄時に引き続いてJR東海の駅ホームを共同使用している。

2・4番線が東海道線の本線、6番線が樽見線の本線となっている。　このほかのホームがある4線は副本線で、7番線の北側にもホームのない副本線が1本、その北側に側線3線が引かれている。　また構内東側には保線基地も置かれている。

また駅舎も、JR東海と樽見鉄道は共同の橋上駅舎を使用する。　駅ビルは6階建で商業施設『アスティ大垣』が入居しており、2階部分に改札口が設けられている。　東海道本線（美濃赤坂支線を除く）利用時にTOICAおよびTOICAと相互利用可能なICカードが利用できる。

JR東海の駅は駅長・駅員配置駅の直営駅である。　管理駅として、垂井～醒ケ井の各駅および美濃赤坂支線の2駅（荒尾・美濃赤坂）を管理している。　JR全線きっぷうりば・自動券売機・自動精算機（改札内）・自動改札機が設置されている。　なお、JR東海は会社の方針により『みどりの窓口』を『きっぷうりば』に統一したので、他のJR各社のように『みどりの窓口』はない。

エスカレーターは北口・南口ともに設置がある。　エレベーターは北口、愛称:『水都ブリッジ』のみに設置され、南口からは駅ビル『アスティ』のエレベーターを利用する。　2018年度の当駅の1日の平均乗車人員はJR東海が17152人、樽見鉄道が701人との事である。

連絡定期券など自動改札機を通れる

JRと養老鉄道の切符を持つ乗客のみが

通れるJR・養老鉄道連絡改札口

※　ウィキペディア画像を拝借

また、もう一つの乗り入れ路線である養老鉄道は独立した駅舎を持つが、ホームは中間改札を挟んでJR東海の１番線ホームとつながっている。　頭端式ホーム1面2線を有する駅で、桑名方面から揖斐方面へはスイッチバックとなる。　だが渡り線が片方向である為、1番線は桑名方面からの出入りしか対応していない。

ダイヤ上では当駅を跨いで直通運転する営業列車はなく、それぞれの方面へは乗り換えが必要である。

これは近鉄からの経営移管前からも同じで、近鉄時代は桑名方面を『養老線』、揖斐方面を『揖斐線』と呼んで別系統の路線として扱っていた。

また、出口付近には精算券の券売機がある。　無人駅から乗車した場合はこの券売機で精算券を購入し、乗車駅で発行された乗車票と一緒に改札係員に渡して出場する事になる。　2018年度の当駅の1日の平均乗車人員は、7090人との事である。

ホーム上に立った回数30回以上なのに

未だに目にした事のない駅の不思議

※　ウィキペディア画像を拝借

この駅のワテの利用は、少し（かなり）変わっている。　それは記憶を辿ると、駅のホームに降り立ったのは30回を超えるのだが、改札口を出た事は一度もないし、この駅の駅ビル『アスティ大垣』（以前は『アピオ大垣』）という駅ビル商業施設も、利用するどころか見た事もない。　要するに、この駅にケンカを売ってるような利用方法なのである。

それは、以前は東京から快速〔ムーンライトながら〕という快速列車が出ていて、その始発着駅がこの大垣だった事から始まる。　この快速〔ムーンライトながら〕は、国鉄時代は定期列車で〔大垣夜行〕という名無し列車だったが、JRとなって季節運行化されて全席指定席列車となったのである。

思えば、周遊券といい夜行列車といい、国鉄時代はなんて旅人にやさしい鉄道だったのであろうか。

正直言うと、今のシンカンセンは旅人にとっては「ほとんど使えない」のである。　話が逸れかけた（鉄道を壊すシンカンセンの事となるとついついヒートが高くなって困る）が、元に戻すとしよう。

ムーンライトながらなどの

夜行列車が無くなった事が

ワテが「鉄道は旅に使えない」と

見切った理由の一つだ

※　ウィキペディア画像を拝借

この快速〔ムーンライトながら〕は指定券を前もって買っておく事が必要であったが、『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』2日分で乗車ができ、北海道や東北、そして鉄道から離れた時は皇海山や日光の山など、北関東の山々への山行の帰りに安く車中泊で1泊確保の上で大阪方面に帰れたのである。

要するに、シンカンセンなら20000円近くかかる所を、『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』2日分の4400円＋指定席券510円と1/4の価格で東京～大阪を往来できたのである。　だが、大垣に到着した快速〔ムーンライトながら〕からの米原方面の乗り換えは、跨線橋を渡って島式ホームに停車中の米原行電車に乗り換えればいいだけで、改札口を出る必要はなかったっていうか、座席取りの為に一心不乱に跨線橋階段を上り下りするだけで、改札口など目もくれなかったのである。

山行からの帰りだと、ただでさえテント装備一式の20㎏超の荷を担いでいたから、余計に必死だったよ。　まぁ、乗り換え列車の米原行きに座れなくても、米原までの40分ほどを立っていればいいだけであるが・・。　米原からは何が何でも新快速に乗らなくても、快速で帰ると始発でガラガラに空いて座り放題だったしィ。

逆に東京へ向かう〔ムーンライトながら〕に乗る時は、全車指定席で初めから座席の確保が成っているので、東京行の〔ムーンライトながら〕発車の10分前に発車ホームの4番線に着いていればよかったのである。

国鉄樽見線を訪ねた時は

バケツをひっくり返したような雨だった

また、鉄道を追っかけていた時代も、廃止ローカル線として指定された樽見線に乗るべく、国鉄時代から訪れた事があって、その時も東海道本線の米原を伝って、樽見線列車に接続する列車に乗って乗り換え時間数分で乗り換えたので駅の改札を出る事はなかったし、切符も九州の宮原線を訪ねる時に使った『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』の余り1日を使ったので、改札を通る必要もなかったよ。

国鉄樽見線時代は

美濃神海駅まで暫定開業で

建設途中で廃止対象となった路線だった

ちなみに、樽見線が第三セクターとなってから開業した美濃神海～樽見は、樽見の駅前に車を置いて樽見～美濃神海のみを往復したので、大垣まで乗っていません。　~~金もったいないしィ~~。　なので、この時も大垣駅の改札口には縁がありませんでした。

樽見鉄道の延伸区間に乗った時は

車を樽見駅の駐車場に置いて

延伸区間だけ往復したよ

歳月が流れて〔ムーンライトながら〕が運行されなくなってからは、山旅放浪期に入って移動・・というか旅はマイカーを定宿としての放浪となって駅には立ち寄らなかったし、旅の現地でレンタカーを借りるようになってからは、シンカンセンばかりで旅のアイテムとしては全く使えなくなったJRは見切って高速バスやフェリーに変えて、北海道へは旅客機となった時期もあったよ。

ヤマ期に『〇鉄』だった事を

『黒歴史』として避けていたのは

鉄道が旅に使えなくなった事に加え

廃止ローカル線がほぼ全て淘汰された事と

この4～5年前までは10年連続で毎年冬に北海道に渡っていたけど、先程旅のアイテムとして使えないと述べたJRは見切っていて、撮る事はあっても旅を通して1回もJRに乗る事がなかった北海道旅もあったなぁ。　もちろん、山旅放浪の時は夏になると毎年2ヶ月近く放浪をしていたけど、鉄道そのものを自身のオタの『黒歴史』として避けて乗る事はほとんどなかったしィ。

鉄道車両に周囲に溶け込む

魅力がなくなって

写真に撮る対象となり得なく

なった事もあるかな

そして北アの上高地や白馬などの信州のヤマに行く時も、名古屋からは嫌いなシンカンセンは極力利用せずに近鉄を利用したので、岐阜や大垣は立ち寄らなくなったよ。　以前はあれだけ立ち寄ったのに・・。

だが、山旅放浪期を卒業して会社に勤めだしてからは、長期で休みが撮れないのでヤマ旅も週末に有給1日を加えた2泊3日となってしまって、また身体もヘタれて毎回山にも行ってられなくなったので、再び日帰り旅ができる鉄道の追っかけも細々と復活させたよ。

それからは、乗った事のない路線を目指す事となった。　調べてみると、新垂水線と呼ばれる線は何故か新垂井駅がある時に普通電車のカボチャに乗って、『足のチョン着け下り』で降りた事となっているのである。

新垂井駅跡のこのホームは

この駅往時の1984年4月の

北海道・東北旅の帰りに

~~足のチョン漬けで~~下車した事を憶えている

※　ウィキペディア画像を拝借

なお、『足のチョン着け下り』とは、電車の戸袋につかまり足のつま先をホームにチョン着けする事で下車した駅数を稼ぐ手法で、これを成し得るにはトコトンまでに自分に甘く、鉄道ファンとしてのプライドをかなぐり捨てねばできないのである。

そう、それは、古く白糠線があった時代からのワテの駅降りルールで、コレと車で立ち寄ったのとを合わせると、下車駅全体の3割近くをしめるな。　たぶん、真剣に『駅降り鉄』をやってる方からは石投げられるだろうな。　なので、今は貨物列車と特急【しらさぎ】の一部しか通らなくなった新垂井線は、新垂井駅の下車付きで完乗なのである。

この路線に乗った近鉄時代は

左に反れるのが養老線

真っすぐ進むのが揖斐線と

2つの独立路線であった

※　ウィキペディア画像を拝借

次に近鉄の養老線である。　今は養老鉄道だが、ワテが乗った時は近鉄養老線と揖斐線だったよ。

養老線の大垣～桑名は岐阜に立ち寄った帰りにフラッと乗ったのである。　通常なら東海道線を米原経由で帰ったらいいだけであったが、なぜか近鉄に乗りたくなって千円以上奮発して近鉄の桑名経由で帰ったよ。　でも、金より大阪に帰るまでの時間が、2倍半の5時間かかったよ。　

近鉄がタヌキ塗装に変わって

ガックリしていた時に

懐かしいマルーン1色の電車を見て

養老線に乗りたくなったよ

※　ウィキペディア画像を拝借

その時は、今の近鉄のタヌキ塗装となる前のマルーン1色の車両塗装で、それを見て懐かしく感じたから乗ったのである。　まぁ、あのタヌキ塗装は、今の特急の塗装変更と同じくガックリきた思いがあったしィ。

近鉄の定期券などを持っていないと

本来なら通れないのだが

駅員さんは駅の正面改札口まで

切符を買いなおしに行くという面倒臭い事は

したくないという乗客の心を解っていた

※　ウィキペディア画像を拝借

その時はJRの券売機切符（丸める事かできる磁気切符）しか持っておらず、本来なら大垣駅の改札を出て買い直さねばならなかったのだが、近鉄の駅員も「そんな面倒臭い事はしたくない」という乗客の気持ちを解っていて、「もうすぐ発車するから、降りた駅で清算してネ」と乗車証明書を渡して通してくれたよ。　今思えば、この時が大垣駅の改札をくぐる最大のチャンスだったかもしれないね。

近鉄時代は島式のJR駅側のホームが

揖斐行で揖斐線という独立路線だった

※　ウィキペディア画像を拝借

そして、その数年後に乗った揖斐線も、近鉄の完全乗り潰しを目論んでいた訳ではなかったが、内部・日永のナロー線（現在は『四日市あすなろう鉄道』に経営移管）に乗った時に、この際乗っておこうと桑名から養老線で大垣に向かって、大垣でホームを跨いで乗り換えたのである。　この時も近鉄大垣駅のホームを跨いで乗り換えただけで、大垣駅の改札口は通る事なく、帰りも近鉄の3日有効のフリーキップを使っていたので、復路も養老線を往復して桑名に戻ったので大垣駅の改札は通らず・・となった。

この3番線の切欠きホームに

2両の電車が停まっていて

ホームの電光掲示板に

『美濃赤坂行』とあったので

35年の時を経て停車中の列車に乗り込んだよ

※　ウィキペディア画像を拝借

赤坂支線の美濃赤坂は、鉄道を追っかけまわしていた時に樽見線とセットで乗って以来乗っていなかったが、岐阜に所要があって立ち寄った時にフと駅ホームの電光掲示板に『美濃赤坂行き』の表示があったので、その下に止まっている電車に乗り込む。

35年ぶりに再訪した美濃赤坂駅は

35年前と同じだったような

だけど駅舎の中は無人駅となって

久しいがらんどうとなっていた

そう、初めて乗った時から大方35年の時を経て再訪となった赤坂支線は、35年前と同じ駅情景だったような・・。　なぜなら、最初にこの駅に立ち寄った時は大雨で、この1枚を撮ったきりで折り返しに乗って早々に立ち去ったので、ほとんど憶えてないしィ。

35年前に初めて訪れた美濃赤坂駅は

大雨の中で下校に列車に乗ってきた

高校生を車で出迎える光景だった

でも、今回はブログの記事の写真を撮るべく1本待って次の列車に乗って帰ったので、実質初めての美濃赤坂駅訪問が叶ったよ。　でも、大垣駅では赤坂支線の到着ホームの目の前に米原行きが止まっていたので、この時も大垣駅の改札をくぐる事はなく、赤坂支線の車内で『新装開店の大売り出し中』の吊り広告が花盛りだった新駅ビル『アスティ大垣』も、ついに目にする事は無かったよ。