『路線の思い出』　第480回　　函館本線・銀山駅

2022-03-07 (Mon)✎

『路線の思い出』　第480回　　函館本線・銀山駅　〔北海道〕

煙突のある側が保線作業員詰所

真ん中がイスあるだけの待合室

左側が物置きと奥が便所の

簡易駅舎だった銀山駅舎

《路線データ》

　　　　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　　輸送密度　　/　営業係数（’20）　　

　　　函館～旭川・七重～大沼～森　465.7ｋｍ　　　　　　 349　　/　　 1329

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※　長万部～小樽の数値

　　　廃止区間と営業キロ　　　　　廃止年月日　　　　廃止時運行本数　　　　　転換処置

　　砂川～上砂川　7.3ｋｍ　　　　’94・ 5・16　　　　　　6往復　　　　　　北海道中央バス

’22年・運行本数

長万部～倶知安

　　倶知安～小樽　　普通　下り13本・上り12本（うち1往復は小樽から快速〔ニセコライナー〕）

　　　然別～小樽　　普通　3往復

　　　余市～小樽　　普通　1往復

　　長万部～倶知安　普通　下り4本・上り5本（小樽直通列車も有）

　　　蘭越～倶知安　普通　下り3本・上り2本（小樽直通列車も有）

一度交換設備使用が停止となり

復活した経緯から駅舎側ホームが砂利敷

再設置の対向ホームは舗装されている

銀山駅（ぎんざんえき）は、北海道余市郡仁木町銀山2丁目にあるJR北海道・函館本線の駅である。

相対式ホーム2面2線を持つ駅で、ホームの函館寄りに構内踏切があり、2番ホームへ連絡している。

1番ホームは砂利敷だが、2番ホームは舗装されている。　なお、1986年に一度は交換設備の使用が停止された（設備自体は撤去されずに放置）が、2年後に復活再使用となっている。

駅の無人化後に、保線作業員室と待合室とトイレのみの簡易駅舎に建て替えられている。

また駅名は、付近にルベシベ鉱山から銀鉱石が取れた事に由来している。　余市駅の管理下にあって駅自体は無人であるが、徒歩数分の商店で乗車券を扱う簡易委託駅となっている。　2018年度の1日平均乗車人員は33.4人との事である。

北海道シンカンセンの延伸で

函館本線の並行区間が

廃止となる事が確定した

：

『ガン細胞』シンカンセンの転移で

鉄道自体が死に体となるのだ

※　ウィキペディア画像を拝借

北海道新幹線延伸開業によるJR北海道からの並行在来線の経営分離に函館本線の長万部～小樽が該当し、2022年2月3日の対策協議会において、余市町を除く沿線自治体（仁木町・共和町・倶知安町・ニセコ町・蘭越町・黒松内町・長万部町）が長万部～余市の廃止・バス転換に合意し、同区間に所属する駅として廃止される事が決定した。

今回は鉄道におけるガン細胞

シンカンセンによって

路線廃止が確定した北海道の

象徴な路線の話題でっす

もはや、更なる赤字を生み出す轍として、そして鉄道路線を食い潰す『ガン細胞』化している整備シンカンセン計画・・。　北海道シンカンセンにおける新青森～新函館北斗の輸送密度はJR北海道全体の平均値である2767人の約半分の1453人で、営業係数に至っては454円と4倍超の赤字路線で、しかもJR北海道の年間赤字額400億円の半分に当たる200億円の赤字を一つの路線で占めるなど、事実上は北海道シンカンセンを廃止して元に戻す事ができれば、JR北海道の経営改善が適うのである。

第三セクター転換路線より

低い輸送密度のシンカンセンの延伸で

地域の町おこしができると考える

自治体は自滅願望でもあるのかよ！

※『レスポンス』より

そりゃぁ、そうだろう。　シンカンセンとなってからは札幌に出るのでも現状で1回乗り換え、延伸して乗り換え不要となっても、シンカンセンの札幌駅は在来線の駅コンコースから500ｍ位離れた位置に設けられるので、大概の利用客は大きな旅行ケースを持って移動せねばならない。

シンカンセンホームから

在来線や地下鉄へは500ｍ以上離れ

乗換えに30分以上を要して時短効果ナシ

駅に出店しているテナントも

閉店させられるなど『百害あって一利ナシ』だ

※『札幌クリップ』より

シンカンセン駅寄りにタクシーロータリーを設けた所で焼け石に水で、札幌市内の都市機能は全て在来線口に展開してるのである。　移動に慣れない上に重く大きな荷物を持つシンカンセン利用客層は、地下鉄への乗り換えだけで30分以上の時間を要するだろう。　こういう結果が知れ渡れば、乗客は函館～札幌の移動でも乗り換え不要で運賃が1/3の高速バスに流れるだろうね。　しかも、シンカンセン建設の為に札幌駅に出店している店も移転させられるなど、百害あって一利ナシなのだ。

また、室蘭本線沿いの室蘭や苫小牧は、乗り換えで料金が倍取りになった上に長万部での乗り換えで、利用客は今の新函館北斗と同じく大荷物を持っての乗り換えと座席確保に向かわねばならず、シンカンセン開通後には室蘭・苫小牧への旅客需要をほぼ完全に失う事となろう。　要するに、シンカンセン開通で1時間早くなっても乗り換えに要する時間と労力+料金倍取りとなるので、差し引きすると時短のメリットは完全に吹っ飛び、デメリットだけとなるのである。

今や鉄道を食い潰し

更に赤字を生む轍となった整備シンカンセン

：

在来線と共存できない程の

輸送量しかない区間に

シンカンセンは必要ないのだ

※　ウィキペディア画像を拝借

それに判り切った事であるが、北海道への渡道のほぼ全てが千歳空港への航空機利用で、今更シンカンセンを延伸開業させた所でシェアを取り返すどころか、更に料金が高くなり乗り換えの苦難を擁して時短効果が全くと言ってないシンカンセンは、利用客離れによる窮乏で更なる赤字を生み出す轍となろう。

『四つ目』を印象深く撮ってみる

：

乗換え負担増で時短効果ナシな上に

飛行機より3倍遅くて1.5倍高い価格

では更なる客離れを起こして

延伸した事を後悔するかも・・ね

下手すると輸送密度が3ケタ台に落ちるかもね。　今でさえ、所要時間が飛行機の3倍で乗り換えを擁し、料金も旅客機の早割料金より高いシンカンセンに乗る酔狂は『鉄』以外にないとまで囁かれているというのに・・。　そして、高速道路までも利用する車が少なく、無料開放を余儀なくされている北海道で、整備シンカンセン計画は破綻必至の悪手なのである。

寝台車など用意せずとも

カーペット車のみの12両編成で

『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』が使える

快速列車にするだけで『鉄』は釣れる

※　中京テレビより

元の在来線だったなら、いくらでもJR再建の手は考え得たのである。　その一つが、シーズン限定の新潟・仙台～函館の夜行渡道列車の運行だ。　車両は寝台車を用意せずともいい。　カーペット雑魚寝のオール指定席の快速列車にすれば、『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』で乗車できるので、シーズン中は『鉄』が殺到するだろう。

『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』は

年間の売り上げが70万枚以上で

売り上げが85億とJRグループに

とっては優良な企画乗車券だったりする

※　ウィキペディア画像を拝借

『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』を売るべく、新潟と仙台にJR北海道直営の支店を構えて、そこで『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』と渡道列車の指定券（1000円で設定）、そして北海道フリーパスに料金10000円プラスでコンパクトカークラスのレンタカーを48時間付けて販促すれば、『鉄』を爆発的に釣る事ができるよ。

飛行機の60日早割で片道20000円

シンカンセンは割引ナシで片道35000円

『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』は

往復で12000円+指定券2000円なら

学生を中心に大挙してなびいてくるだろう

※　中京テレビより

利用客としての『鉄』をバカにしちゃぁダメだよ。　新潟・仙台から毎日12両編成の夜行快速を1往復づつ運行するだけで、シーズン中に毎日2000人の『鉄』が釣れるのだ。　それに『鉄』も『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』が使えて安く北海道に迎えて、更には乗車前の利用クーポンでレンタカーにも乗れるとしたら、『鉄道旅行』というカテゴリーが復活するのである。　学生もこぞってこの夜行列車に乗って北海道に渡ってくるだろう。

『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』は

発売当初は2日券もついた6日有効で10000円

だったのが5日有効で12000円となるなど

ステルス値上げなキップでもある

※　ウィキペディア画像を拝借

夏休み40日間を例に取ると、夏休みに入って8月20日まで渡道者がいるとして、30日×2000人で60000人で、往復に使うから倍の120000人。　北海道から出る利用者をその半分としよう。　そのうちの半分が『セ・セ・セ・セ青春18きっぷ』をJR北海道の支店（夜行列車の指定券はJR北海道の支店のみでの販売とすると効果的）で購入するとしたら12億～15億。　北海道シンカンセンがないと仮定して、在来線の特急を乗り継いでくるのがその倍として、指定料金を含めて30～35億の収益が見込めるのだ。

現在27500円のこのキップを

並行して販促すれば

鉄道で渡道した半数以上の

『鉄』が飛びつくだろう

※　ウィキペディア画像を拝借

同時に北海道フリーパスの販促活動を並行して行えば、ひと夏で恐らく60～70億位の収益があるだろう。

そして、シーズンは夏以外にも春や冬もある訳で、単純計算でも200億以上の収益を見込めるのである。　即ち、シーズンのみの運行で経費を抑える事ができて、なおかつJR北海道の年間赤字額の半分を稼げるのである。　また、北海道までやってこさせると、必ず道内で金を落とすのである。　その波及効果は100億を下るまい。

北海道フリーパスに+10000円で

レンタカー48時間オプションを

つければ更に販売拡大間違いなし！

また北海道に旅客を呼べは食費・

宿泊代と金を落としてくれるのだ

※　北海道新聞より

そして貨物・・、政府の支援金を赤字補填に使うのではなく、JR貨物の利用荷主に20％の料金還元をつければ、JR貨物の利用者は倍近くになるだろう。　それで赤字もある程度補填できるだろう。

やりようによっては、シンカンセンの年間赤字200億円と比べて、JR北海道の赤字全体をトントン近くまで埋める程の収益力を秘めているのである。

風景鉄道という情景遺産が

また淘汰されようとしている

アララ・・、熱くなっちまったが、銀山駅の話題に入ろう。　当初は倶知安か小沢を取り上げるつもりだったが、実際に『撮り鉄』した事があって掲載写真があるのは銀山だけだし、真冬のこの季節（年末年始）の羊蹄山は、いつも完全に雪雲に隠れて姿さえ目にした事ないしィ。　夏に登った事もある（← 的ハズレ）し、春には『撮り鉄』した事あるけど・・。

銀山駅はこの地の主幹国道の国道5号線から道道を3kmほど入った所にある小集落の小駅で、線路は山手側の土手に敷かれている。　周囲は典型的な農村集落のようで、『何でも屋』系の農協ストアと郵便局があって、これで日常生活は事足りるだろう。　足りないモノは自家用車で倶知安の町に出て済ますようで、鉄道の利用者は通学の学生か車を持たない高齢者と相場も決まっているようだ。

新しい車両と思っていた

『4つ目』も車齢30年に差し掛かり

廃車・淘汰の手が及ぶらしい

それと、新しい車両と思ってた『四角い4つ目』は、もう登場から30年近くたって淘汰され始めているんだってね。　形式知らんけど。　そして、冒頭で長々と書いたけど、鉄道を食い潰す『ガン細胞』と化したシンカンセンによって余市～長万部の本線区間が・・、かつては札幌・旭川は元より釧路・網走・稚内への優等列車の経由線区であったなど、北海道鉄道史に最大の功績を記した函館本線の同区間の廃止・バス転換がこのほど確定したのである。

シンカンセンには美しさもない

トンネルと防音壁で車窓風景もない

：

そう・・何もなくただ鉄道を

破壊する存在となってるよ

この廃線によって、不便かつ料金が上がる『ガン細胞』のシンカンセンから更に利用客は離れて北海道の鉄道は死に体となり、北海道の鉄道自体が成り立たなくなってくるだろう。　でも、コレを撮った時期は『ガン細胞』も早期で、この時に切除（シンカンセン経営断念と建設凍結）しておけば、このような事にはならなかったと思う。　要するに、鳴り物入りで開業した北海道シンカンセンの新函館北斗駅利用客は1300人足らずと、第三セクター転換路線よりも低い状況なのだから。

列車が近づくにつれ降る雪が激しくなって

シチュエーションが否応なく高まったよ

この『ガン細胞』の末期的悪化によって廃止が確定したこの区間では、未だに羊蹄山を背景に撮れてないなど大きな『撮り残し』感があって、それを撮る為にこの冬に行く事を決めている。　でも、唯一行く事ができる年末年始は、また天気が大荒れで撮れないかもしれないね。　その時は、春にも計画してみようか。　石勝線や札沼線は何度か通ってモノにした事もあるしィ。

『モアイ』に見えた

車両のペットネームは

『デクノボー』だった

※　ウィキペディア画像を拝借

でも、今はモアイのような容姿の車両に変わったんだってね。　何でも『日産ノート』と同じく、エンジンで発電した電力でモーターを駆動する電気式気動車だそうだ。　例えるなら車の『日産ノート』ではなく、JR貨物の『熊さん』と同じ方式と言った方がいいかもね。　ちなみに、「ナンチャッて」な『〇鉄』のワテは、北海道JR貨物の『熊』の形式を知りません・・、悪しからず。　ディーゼル機関車で知ってるのは、DD51かDE10・DD13の国鉄型だけだしィ。

トイレスヘースがデカっ！

座席定員は30位しかないのに

必ず座れる線区をゆく悲しさよ

※　ウィキペディア画像を拝借

でも、この電気式気動車、北海道在住の『撮り鉄』ブログ主さん曰く『デクノボー』というブサイクな容姿（ワテは『モアイ』と思う）で、車両の愛称もJR九州の「オチャラケ系」の流れを汲んだ『DECMO』（ディーゼル・エレクトリック・カー・モータース）の頭文字を取ったらしいが、ホント『デクノボー』の方がピンとくるよ。

美人は何着ても（どういう塗装

となっても）見惚れるモノだよね

あぁ・・、もうキハ40はないのね。　今のデザイナーって、壊滅的なデザイン力だよね。

周囲の景色と全く調和してないよ。　周囲の景色に溶け込み、『鄙の路線をゆく朱色の美人』と評されたキハ40は確かに美人だったよね。　写欲も湧いたよ。　キハ22も単行時の孤高感が高い名車両で、急行型のキハ58もツートンの美しい配色は今も虜にさせられるよ。　でも、この新型車両が古くなった時、追っかける奴が現れるのかなぁって思うよ。