『路線の思い出』　第478回　　留萌本線・留萌駅

2022-02-24 (Thu)✎

『路線の思い出』　第478回　　留萌本線・留萌駅　〔北海道〕

冬の留萌駅

：

あちらこちらに除雪で

できたヤマがあった

《路線データ》

　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　輸送密度　/　営業係数（’20）　　　　　運行本数　　　　　　　　　

　　　　　深川～留萌　50.1ｋｍ　　　　　　90　　/　　2372　　　　　　　　　 7往復

廃止区間

　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　輸送密度　/　営業係数（’15）　　　　　　廃止年月日　　　　　　

　　　　留萌～増毛　16.7ｋｍ　　　　　　39　　/　　844　　　　　　　　　　’16・12・ 5

　　　　　　　　　　　　　　　　　　※　輸送密度は留萌～増毛の数値

　　　　　　　　　　　　　　　　　　※　営業係数は深川～増毛の全線の数値

運行本数

留萌～増毛　下り7本・上り6本（下り1本は休日運休）

増毛までの末端区間が廃止となって

途中駅から終着駅となった留萌駅

※　ウィキペディア画像を拝借

留萌駅（るもいえき）は、北海道留萌市船場町（ふなばちょう）2丁目にある北海道旅客鉄道（JR北海道）留萌本線の駅である。　北海道北部の西海岸の留萌振興局の中心都市・留萌市の中心駅で、現在では留萌本線の終着駅であるが、2016年までは増毛まで通じており途中駅だった。　また、それ以前の国鉄時代は羽幌線や、天塩炭砿鉄道・留萠鉄道の3路線が分岐する鉄道の要衝であった。

JR線において『る』で始まる駅は当駅と留辺蘂のみとなっており、私鉄・第3セクター線や北海道以外には存在しない（国鉄時代には胆振線に留産もあった）。　その駅名の由来は駅が存在する市及び振興局名（地域名）からで、アイヌ語の「ルル・モ・ペ→ルルモッペ（潮入り→海水・穏やかな・もの→川）から転訛したものである。

増毛までの末端区間廃止後は

駅舎側のホームのみが使用されている

※　ウィキペディア画像を拝借

相対式ホーム2面2線を有する駅であるが、現在は全列車が駅舎側の1番ホームを使用している。

相対ホームに渡る跨線橋は封鎖されている。

ホーム上の跨線橋は封鎖されている

※　ウィキペディア画像を拝借

現在の駅舎は羽幌線があった1967年に建て替えられたもので、深川の駅舎などと同規模のコンコース・待合室を有している。　2019年度の1日平均乗車人員は43人であったとの事で、羽幌線があった1980年台の1日平均乗車人員（1285人）の1/30にまで落ち込んでいる。

増毛までの末端区間廃止前は

2番線ホームを使われていた

※　ウィキペディア画像を拝借

2番ホームの反対側には3番ホームも存在するが、現在は2番ホーム同様に使用されていない。

また、1987年の羽幌線廃止までは長い跨線橋を介して、羽幌線列車発着用の4・5番線も存在し、留萌港方向へ長く伸びていた。

羽幌線があった頃はこの長い跨線橋で

4・5番線の羽幌線ホームに連絡していた

※　ウィキペディア画像を拝借

この4・5番線ホームは本線側の1～3番線から独立していて、深川方から直接に羽幌線へ入線できる構造だった（4・5番線への分岐は駅の深川寄りにあった）。　また、1番線と2番線の間に渡り線を有していたが、現在は西側の転轍機が撤去され引込み線化されている。

全ての側線に車止めが置かれた事に

増毛までの末端区間が廃止となり

レールが撤去された事を物語る

※　ウィキペディア画像を拝借

かつては留萌炭田の各炭鉱から産出される石炭の積出港である留萌港への臨港駅として栄え、港との間に留萠鉄道の線路を含めた広大な留置線と多数の貨物側線・転車台を有していたが、留萠鉄道と羽幌線廃止後は遊休地となっていた。

駅構内側線跡を整備した

公園への通路として駅の利用客

以外にも跨線橋が開放されている

※　ウィキペディア画像を拝借

2007年度より遊休地となっていた貨物側線跡・羽幌線ホーム跡の公園化が留萌市によって着手され、2016年4月に交流施設とドライブインを兼ねた『船場公園』として全面供用されている。　なお、跨線橋と2番ホームは公園への自由通路としての通行も可能である（5月初旬～10月末まで）。

2016年12月5日に廃止された当駅～増毛がスタフ閉塞であった事から、現在も運転担当社員が終日配置され、信号の切り替えや列車の方向転換が行われているが、夜間は駅員不在となる事から夜間滞泊は行われていない。

駅の規模は深川などの

函館本線の主要駅と同じ規模だが

利用客は1日に乗降合わせて

100人以下と激しく落ち込んでいる

※　ウィキペディア画像を拝借

みどりの窓口(出札)と改札業務は営業担当社員が勤務する時間（8：45～16：20）のみで、時間外は無人駅扱いとなる。　旅行センターもあるが、日・祝日・年末年始は休業となっている。　「毛が増える」という事で縁起物切符として知られていた増毛駅の硬券入場券を、同駅廃止前日（2016年12月4日）まで販売していた。

前述の如く、駅舎は1967年11月15日に落成した2代目のもので、鉄筋コンクリート造2階建てであったが、1988年に庇を取り壊したため若干規模が縮小している。　この2代目駅舎は、約2億円の鉄道利用債を留萌市が引き受けて建設された『市民の駅』であったとの事である。

この椅子が列車待ちの乗客で

埋まる事はないのだろうね

※　ウィキペディア画像を拝借

待合室内に立ち食いそば・うどん店屋があり、改札傍には留萌市の特産である数の子のオブジェや、SLすずらん号のヘッドマーク、留萠鉄道・新雨竜駅の運賃表など留萌本線沿線にまつわる資料が展示されている。

増毛までの末端区間が在りし頃の

増毛側から見た留萌駅構内

※　ウィキペディア画像を拝借

留萌駅の思い出は、『ウヤ』(鉄道用語で「ウンテンヤスミ」＝運休を意味する)を知らずに吹雪の中で『撮り鉄』の列車待ちをして、当然死にかけ（このタワケってこんなのばっかり）となって、命からがら（って程でもないけど）駆け込んで、駅うどんの暖かさに救われたってオチの思い出がある。

それは、留萌本線のこの区間の廃止が本決まりとなった年の年末（廃止前年）である。　留萌本線はワテにとって、3度狙って全敗の『撮り鉄』の相性がすごぶる悪い路線であった。　『撮り鉄』の相性がボロクソに悪いという事は、暗に『ロクな写真を撮っていない』という事である。

留萌本線はいろんな所で撮ったけど

1枚もモノにする事ができなかった

だが、『相性が悪くいい写真が撮れない』というのは、ワテ自身に原因があったのである。　

それは、広大な北海道をレンタカーでめぐる旅(もちろん、宿泊は全て車寝)の全てが『撮り鉄』って訳でもないので、撮影願望の強い路線やクッチャロ湖の野鳥撮影などに旅の日程や時間を割いて、留萌本線は「ついでの計画」であったのだ。

「廃止前のお名残り乗車」で

チャッチャッと撮った増毛駅舎

北海道に入った初日に、「廃止前のお名残り乗車」とセットで「『撮り鉄』もチャッチャッと済ましてしまう」という『おざなり』な計画を立てたのである。　そのいい加減な『おざなり』計画が運の尽きとなって、あわや（究極の恥である）『撮り鉄遭難』となりかけたのであるが・・。

朝8時に札幌でレンタカーを借りて、高速を使って留萌到着が11時過ぎ。　取り敢えず12時台の増毛行に「廃止前のお名残り乗車」をすべく往復する。　これは撮り始めが午後となり、この時点で如何に『おざなり』な計画である事が露呈されているのが判る。

それに付け加えてこのタワケは、この前々年と前年の2回連続で増毛で吹雪かれて『撮り鉄』が流れ、吹雪の中を車を運転して札幌に戻るという、別の意味で「命からがら」な目に遭った事をきれいサッパリと忘却していたのである。

冬の列車後面は吹雪く雪が付着して

車両の判別ができない程だ

だが、何故に訪れるごとに吹雪かれるのか？　それは冬の北海道の日本海側は、西高東低の冬型の気圧配置の『主』である低気圧が『爆弾低気圧』化して日本海を通過するので、大荒れとなる事が多いのである。

札幌を出発した時は晴れ間もあった空模様が、留萌では『ドス曇り』の強風が吹き荒れる状態であった。

吹雪く状況は

車寝と言えども命賭けだ

でも、「吹雪く中で駅で車寝までしたのに、全く結果が出ないなんて何て可哀そうなんだ・・、自分」と、自分自身に同情する限りなく自分を可愛がるタワケであった。　この心根が、死にかけようが何度も同じ過ちを繰り返すルーチンなのですね。

そして、このタワケは何の裏付けもナシに、留萌本線の廃止予定区間での『撮り鉄』の成就を『当然の事』と確信する『妄想モード』に入っていたのである。　それは、「取り敢えずは廃止区間を往復して、夕方になって晴れてくれたら日本海の夕日と撮れてラッキ～」と妄想の限りを尽くす「脳ミソがバラ色に膿んでいる状態」であった。

昼までは運行していて

お名残り乗車はできたのだが

・・で、留萌～増毛を往復してから、留萌駅に駐めていた車で「日本海への落日が美しい」と評判の瀬越駅へ向かう。　「14：26の増毛行の列車で『リハーサル撮影』をして、夕日時の16：07に折り返してくる列車で『本番』を迎えよう」という、安直な計画を立てる。

計画通りに意気揚々と瀬越駅に着いた早々、列車の来る30分も前からカメラを構えてアングルを模索する。　だが、列車を待つ間に時間を追って風が強くなり、雪も降りだしてきて小吹雪状態となっていた。

さすがにこの状態となると夕日は諦めたが、風に煽られた日本海の荒波も「それはそれでいいかも」と、完全に吹雪となった中で列車が来る瞬間を待ち続ける。

この時は待てども待てども

列車の灯は見えなかった

：

留萌本線で一番マシな写真デス

だが、駅到着予定時刻の14：26を過ぎても列車の光は見えない。　「チョッち遅れてるのかな？」などと考えつつ、ひたすら待つ。　でも、10分待っても20分待っても、列車の前照灯がやってくる気配はなかった。　そして、吹雪の中で耐える限界の30分が経過したのである。　手足の指先が万力に挟まれたように痛くなりだし、さすがに「これ以上ネバるとクタバりかねん！」と身の危険を感じて、瀬越駅の駅待合室に逃げ込む。

瀬越駅の待合室

言うなれば山で吹雪いた時の

雪洞のようなものか・・な？

駅待合室には『列車の運行やその他のご用件は、増毛駅まで』と書いた張り紙と、留萌駅の電話番号が記載されていたので、携帯で留萌駅に問い合わせてみる。　「瀬越駅からですが、到着時間が来ても列車がこないのですが・・」とのコチラの問いかけに対して、応対した留萌駅の駅員はもの凄く”あっさり”と、「先程の吹雪で本日は留萌～増毛が全面運休となりました」と答えたのである。　その時、吹雪が止み、雲間から日差しが射し込んできてやがんの。

吹雪く中を矢印の地点で1時間強

来ない列車を待っていた

：

ヤマやってなかったら

たぶん死んでたよ

「吹雪の中で1時間待ってクタバリかけたワテはいったい何！？」と打ちひしがれながらこの地を去る以外になかったのである。　車の中に戻って暖房を最強にしても、吹雪く中に晒した身体は全く暖まらず、身体がガタガタとタテ震えしだしたよ。　寒気っていうのは冷気に晒されている時より、時間が経ってからマックスとなるのである。

身体を内から暖める方法

それは熱いモノを食う事だ

ガタガタと震えながら車を運転したのだが、「この震えを止めねばこの先の移動はムリ」で、「この震えを止めるには身体の内側から温めねばならない」という事は直感的に把握できたよ。　それは、何度もヤマでソー〇ンしている経験がモノを言うのだろうね。

「震えを止めるには身体の内側から温めねばならない」という結論に達してからの行動は早かった。

「いとも簡単に『オチャメ』るが、『オチャメ』ったら冷静な判断力を示す」という、タワケの『残念過ぎるスキル』が発動されたのである。

凍え震える身を救ってくれた

留萌駅の立ち食いそば屋

それは、留萌駅の待合室内に立ち食いそば屋があって、七味を振りかけた熱いうどんを食えば、このタテ震えを抑える事ができるって事である。　「方策が決まれば即実行！」で留萌駅に戻り、増毛駅を往復する時に停めた駅の駐車スペースが空いている事を確証していた（車が駅駐車場にやってくるのは朝夕で、運休となった昼間にはやってこないと踏んでいた）ので、スムーズに駐車して駅待合室に駆け込む。