路線の思い出 第358回 山田線・区界駅

路線の思い出　　第358回　　山田線・区界駅　〔岩手県〕

去年まで有人駅だった為に

立派な木造駅舎を持つ区界駅

※　ウィキペディア画像を拝借

《路線データ》

　　　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　　輸送密度　/　営業係数（’15）

　　　　　　盛岡～宮古　102.1ｋｍ 　　　   　　 　　　　　279　　/　　258

　　　　　　宮古～釜石　55.4km　は　　　　　　　　　※　盛岡～宮古の数値

　　　2019年3月23日に三陸鉄道へ経営移管

運転本数 (’19)

　　　　　盛岡～宮古　　下り4本・上り4本〔内　快速〔リアス〕下り2本・上り1本〕

　　　　　盛岡～上米内　2往復

　　　　　川内～宮古　　2往復

　　　　　茂市～宮古　　2往復

区界駅（くざかいえき）は、岩手県宮古市区界にあるJR東日本・山田線の駅である。

標高744mで山田線の最高地点であるのと同時に、東北地方では最高所に位置する鉄道駅でもある。　2017年度の1日平均乗車人員は1人との事で、JR東日本の駅では最も乗降人員が少ない駅である。

現在は単式ホーム1面1線を有する駅で、木造平屋建ての駅舎は開業当時のものを使用している。

2018年3月の交換設備撤去によって棒状単線駅に改築され、CTC化(2018年4月)に伴って無人駅となった。　

交換設備が撤去されて

棒線駅となった区界駅

※　ウィキペディア画像を拝借

CTC化での運用が開始されるまで、駅員常駐の駅であった。　CTC化される前は連査閉塞を採っており、当駅が交換可能駅（相対式ホーム2面2線で、ホーム間は構内踏切で連絡）であった事で運転取り扱い業務を要していた為、JR東日本の駅では最も乗降人員が少ない駅であるにも関わらず直営駅となっていた。

駅員は5時45分から20時45分までの特殊日勤で、全盛期には駅員が6名（駅長、助役2名を含む）配置され、上米内駅や川内駅へ助勤要員を派遣していた。　最末期は3名（駅長を含む）となっていた。

POS端末が設置され、指定券は料金補充券で対応していた。　かつては当駅から宮古寄りが釜石運輸長管轄となっていた。　現在は盛岡地区駅長管轄となっている。

利用者は国鉄時代から少なく、2018年に無人化されるまでJR東日本管内の有人駅で最も利用者数が少ない駅となっていた。　それは元々区界は山間地域で、自動車の所有が顕著な事で利用者が少かったのであるが、それにもかかわらず当駅は1980年代以降急行が夏季と冬季にそれぞれ臨時停車していた事があり、その後も2019年3月16日のダイヤ改正で快速〔リアス〕が全列車通過となるまで〔リアス〕1往復が当駅に停車していた。

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恐らく・・であるが、この駅と線内区間運行便が増える川内までの間の駅の松草と平津戸を含めて、鉄道に乗って到達するのが最も困難な駅であろうと思う。　それは、下り列車の始発時刻が18時台後半と、始発列車が日の落ちた『夜』の発着だからである。

『鉄道に乗って到達するのが最も困難な駅』！？

の栄えある第2位の北海道の石北本線・瀬戸瀬駅

ちなみに、『鉄道に乗って到達するのが最も困難な駅』の第2位が北海道・石北本線の瀬戸瀬駅、第3位が日豊本線の宗太郎～北延岡の各駅、第4位が来年の春に廃止となる札沼線の1往復区間の浦臼～新十津川駅の間にある各駅である。　まぁ、コレはワテの独断と偏見で挙げたものだが、概ね妥当だと思うよ。

では、その理由を含めて、今回取り上げる区界駅の事を語るとしよう。

第4位の札沼線1往復区間

第4位に挙げた札沼線の1往復区間だが、『鉄道に乗って到達するのが最も困難な駅』で挙げた区間の列車運行本数が最も少ない1往復・・、即ち上下1本づつしか列車が運行されない区間なのであるが、新十津川で30分停まって折り返してくる為に、新十津川行に乗って途中の駅に降りても、30分待てば列車に乗って札幌方面に帰れるのである。

1日1往復が故に下車困難駅となった

札沼線・下徳富駅

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ここも鉄道全盛時代は有人駅だった

この区間の全駅を下車しようとするなら、鶴沼～新十津川までの5駅分、即ち5日間必要なのだが。

要するに日数さえかければ、昼の明るい内に全駅下車が可能なのである。　まぁ、これを実行する御仁は、相当の猛者であるのは間違いない事であるが。

今や駅降り鉄の聖地となっている

第3位の日豊本線の秘境駅・宗太郎

第3位の日豊本線の宗太郎～北延岡の各駅も延岡駅から朝1本の佐伯行に乗れば、重岡駅で上り列車と交換するので、明るい内に各駅に下り立って15分～1時間の駅滞在で延岡に戻る事ができるのである。

こちらも宗太郎～北延岡まで5駅あるので5日間かかるけど・・。

下車困難駅となってしまったが

優等列車交換の信号所の機能を持たせるべく

2面2線の設備を持つ石北本線・瀬戸瀬駅

そして第2位は石北本線の瀬戸瀬駅であるが、この駅と区界を天秤にかけて軍配を区界に挙げた理由を語るとしよう。　かつて上白滝やら奥白滝・中越・天幕駅があった頃は間違いなくこの区間の駅が最も列車での到達が困難な駅だったが、上記に挙げた普通列車1往復区間内の途中駅は全て廃駅となってしまったので・・。

見事に「使えない」1日2往復の

瀬戸瀬駅・時刻表

そして今の瀬戸瀬駅は、下りが早朝と夜間の2本、上りが夕方と夜に2本の設定である。

なので、夏の日が長い時なら、上りの16時台の列車に乗って瀬戸瀬駅で下りて次の19時台で白滝に行けば、白滝から特急で遠軽方面に戻れるのである。　旭川方面はもう列車がないけど。

即ち、夏ならばギリギリ明るい内に駅に到達可能なのだ。

区界から宮古へ向かう列車は

今や夜の18時台後半しかない

※　盛岡駅にて

だが、『鉄道に乗って到達するのが最も困難な駅』という栄光！？のトップ駅の区界は、お日さんがある内に停車する列車は上り盛岡行の1本のみで、下りの宮古方面は18時台後半までないのである。

即ち、日のある内にこの駅に降りたいと欲するならば、6:34の列車で下りて後は次の盛岡行の上り列車の17:40まで11時間待たねばならないのである。　宮古方面は更に1時間上乗せの18:38まで半日待たねばならない訳で・・。

それに6:34は冬ならばまだ夜が明ける直前で、下手すればお日さんのある内に下車するのが不可能な『金字塔』的な駅なのである。　要するに、この駅でお日さんの光を浴びながら駅ホームに立つには、前夜に着いてこの駅で一夜を明かす・・、即ち『STB＝駅寝』以外に手段がないのである。

前回に山田線に乗った時は

岩泉線のこの駅で『STB』

何でこんな話題を振ったのか・・というと、それはこの年末年始に三陸鉄道で八戸に上って、東北の最北端の岬めぐりの旅を企画したのであるが、台風19号災禍によって三陸鉄道の半分以上が損壊して不通となっているのである。　予定では三陸鉄道の堀内周辺にある大沢・安家川橋梁で『夜の太平洋・あまちゃんスペシャル』を撮る予定だったが、この区間も不通で年内の復旧はムリとの事であった。

それで『夜の太平洋・あまちゃんスペシャル』は元より、宿泊先の橋梁の最寄り駅・堀内駅での駅寝が不可能になり、翌日の昼にレンタカーを予約している八戸へ向かう事ができる静かな無人駅=宿泊場所確保の必要に迫られたのである。　そこで白羽の矢を立てたのが、この区界である。　まぁ、ヤマと同じで、やるからにはより困難な方に血が騒ぐのがバックパッカー(駅寝野郎)としての本能だし・・ね。

廃止になった岩泉線を追って

バックパック(駅寝)した時は

まだ『ボロキハ』のキハ52だった

・・で、その困難な区界駅と言えば、昔の若き日の『乗り鉄＆○鉄』時代に乗っていた盛岡行の列車が特別快速だった〔リアス〕との交換待ちで数分停まっていた時に、ホームに下りて『伸び』をしただけの下車体験しかない駅である。

区界に下りたのは特別快速〔リアス〕との

交換待ちのいっときだけだった

その時は駅舎には興味はなく駅舎の写真も撮らなかったし、金も勿体なかったので入場券も買わず・・である。　即ち、ホームに「足を着けただけ」の下車体験駅なのである。　でも、ホームに「足を着けただけ」の下車体験でも、きっちり下車駅認定してカウントしているワテ。　これが、真剣に駅めぐりをされてる方から石を投げられかねないフザケた『駅下車認定ルール』・・、ホームに「足をチョン着けOK」ルールですね。

でも、宮古方面が上記に記した如く夜しか列車がなく、宮古に出ての八戸への移動が困難な事で諦めざるを得なかったのである。　まぁ、盛岡に出て八戸に行くには可能なんだけど・・ね。　でも、盛岡周りだと旅の魅力が半減するし・・ね。

でも運行車両がこの『ボロキハ』なら

全ての計画が山田線第一となってただろうね

でも、いろいろ考えたよ。　区界からJRの商売敵の岩手県北バスの『106急行バス』で、陸中川井に出て・・などと。　その他、もう少し『道の駅・区界高原』が区界駅に近ければ、『ウォシュレットトイレのある秘境駅』としてポイントが高くなって、駅寝野郎の血が騒いだんだけど。　区界駅から『道の駅・区界高原』まで290ｍ離れているとの事である。

・・で、結局は、宮古方面への列車本数が増える川内駅が候補となりますた。　そして、『夜の太平洋・あまちゃんスペシャル』は、春の只見線の桜にムリヤリコラボさせようかと。

今年の冬は東北の岬の

たらい回し旅でっす

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それに付け加えた『○鉄』部門で

計画が狂い始めています