路線の思い出　　第347回　　北陸本線・金沢駅

2019-10-11 (Fri)✎

路線の思い出　　第347回　　北陸本線、IRいしかわ鉄道・金沢駅　〔石川県〕

金沢駅

駅というより体育館だな・・コリャァ

※　ウィキペディア画像を拝借

《路線データ》

北陸本線

　　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　輸送密度　/　営業係数（’15）

　　　　　　米原～金沢　177.6ｋｍ　　　　　　　　　19453　/　　135　　　　

運行本数

　　　　　　　　　　大阪～金沢　　特急【サンダーバート】23往復

　　　　　　　　　　名古屋～金沢　特急【しらさぎ】8往復

　　　　　　　　　　米原～金沢　　特急【しらさぎ】8往復

　　　　　　　　　　その他、深夜にかけた時間帯に福井まで

　　　　　　　　　　　　　　特急【ダイナスター】、【オヤスミエキスプレス】運行

　　　　　　　　　　普通列車は小松・福井方面に毎時2本、ラッシュ時5本運行

IRいしかわ鉄道

　　　　　　　　　　富山方面　　　　　　普通　毎時1～2本、快速2往復

　　　　　　　　　　七尾・和倉温泉方面　普通　毎時1～2本

　　　　　　　　　　金沢～和倉温泉　　　特急【能登かがり火】5往復

　　　　　　　　　　大阪～和倉温泉　　　特急【サンダーバード】1往復

駅西口の《金沢港口》は

まだ駅っぽい造りだよね

※　ウィキペディア画像を拝借

金沢駅（かなざわえき）は石川県金沢市にあるJR西日本・IRいしかわ鉄道の駅で、石川県の県庁所在地である金沢市にある同市の代表駅である。　北陸本線は大阪・京都方面からの特急「サンダーバード」、名古屋・米原方面からの特急「しらさぎ」など全列車が停車し、「サンダーバード」1往復（七尾線の和倉温泉駅発着）を除く全列車が始発・終着となる。　北陸新幹線延伸開業前は、多くの列車が当駅から富山方面に運転されていた。

建替え前の金沢駅

この頃は駅らしくて良かったなぁ

※　ウィキペディア画像を拝借

駅構造は在来線が島式ホーム3面7線、新幹線が島式ホーム2面4線を有する高架駅である。

在来線ホームと新幹線ホームは同一平面上（同一高さ）にあり、1階に在来線・新幹線のそれぞれの改札口が設けられ、中2階に在来線と新幹線の乗り換え改札口と在来線から金沢百番街「あんと」に直結する「あんと改札口」が設けられている。

当駅には、JR西日本の北陸新幹線と北陸本線、IRいしかわ鉄道のIRいしかわ鉄道線が乗り入れている。

また、七尾線の列車も、津幡駅からIRいしかわ鉄道線経由で乗り入れている。　IRいしかわ鉄道線は、北陸新幹線が2015年3月14日に当駅まで開業した際に、JR西日本から経営分離された北陸本線の「並行在来線」区間である。

IRいしかわ鉄道では

かつて急行車両だったコレが

塗装剥げ落ちたまま使われてるよ

七尾線の列車が使用する4番のりばは、3・5番のりばのあるホームの富山方の端を切り欠いたホームである。　そのため階段から遠い位置にある。　切り欠きホームとなっている3・4番のりばのホームを除いて、ホーム有効長は13両分となっている。　ホーム全体が雪害対策のために屋根で覆われているが、4番のりばのみ覆われていない。　これは高架化当時に非電化だった七尾線の気動車の排ガス対策の名残である。

新幹線ホームは通過線を持たない島式ホーム2面4線であり、2023年春予定の敦賀駅までの延伸開業が行われるまでの間は当面の終着駅となる。　但し、線路は敦賀方にある白山総合車両所まで既に伸びており、同車両所との間の回送列車も運行されている。

シンカンセンが敦賀まで開通すると

大阪からの列車は

全て敦賀止となるそうな・・

：

特急から快速〔リレー号〕になるかもね

なお当初は、新幹線の開業後も（敦賀延伸までは）在来線駅ともJR西日本が保有し運営する事になっていたが、2012年から翌年にかけて行われたJR西日本社長と石川県知事の会談により、IRいしかわ鉄道が土地を除く在来線駅の施設を取得する事となり、補助金により同社が所有権を取得した。

但し、管理・運営は引き続きJR西日本が行うとの事。　当駅は管理駅長が配置された直営駅で、管理駅として北陸本線の加賀笠間駅～西金沢駅間の各駅を管轄している。

みどりの窓口・みどりの券売機・在来線改札・新幹線改札に、それぞれ精算所が設置されている。

駅舎は、JR西日本系ホテルのヴィアイン金沢や金沢百番街と一体化している。

金沢の街への玄関口となる東口は

《兼六園口》と呼称されている

金沢駅周辺は市内中心部側の東口と、石川県庁の移転後から活気が出てきた西口に分かれている。西口は商業施設の集積が進んでいる。　西口付近一帯は通称「駅西地区」あるいはこれを略して「駅西」と呼ばれている。　北陸新幹線開業日の2015年（平成27年）3月14日に出入口名称の変更を行い、東口は《兼六園（けんろくえん）口》、西口は《金沢港口》とされた。

兼六園は立ち寄った事あったりして・・

2001年に、JR金沢駅・北鉄金沢駅ともに第3回中部の駅百選に選定された。　2011年には、アメリカ・Travel + Leisure（ウェブ版）の「世界で最も美しい駅」の一つに選定されたとの事である。

前回の『路線の思い出　第346回　大糸線・白馬駅』からの続きである。　「テメエの乗る列車くらい調べてから買いに来やがれ！」という高飛車な態度の白馬駅『みどりの窓口』の窓口氏の為に、あやうく乗りそびれる所だった「ブサイク」な特急【あずさ3号】に乗って、次が終点の南小谷駅である。

でも、この【あずさ3号】はこの鄙の路線では破格の9両編成で、しかも全車指定席ときたものである。　当然、閑散線区の終点区間だからお客はいち車両当たりに1～2人位で、見た目にはとっても無駄に映るのだが・・。　まぁ、JR東日本はJR北海道と違って黒字経営だから、列車の運行にも余裕があるんだろうね。　でも、車内の内装は、それ程豪華ではなかったよ。　窓も一枚窓ではなかったし。

15分程の乗車で特急料金760円取られたけど、当初は諦めていた糸魚川行の1本早い列車に乗れたからヨシとしようか。　特急【あずさ3号】は、降りやすい様に駅改札口前の1番線に着く。

まぁ、9両編成と大阪環状線よりも長大編成なので、その長さを受け入れるだけのホーム長のある1番線以外は停まれないのだけどね。

そして、その長さを比べると「無残」という感覚さえ浮かんでくるJR西日本側の大糸線・糸魚川行の単行「軽快」気動車が、完全に埋もれている。　もう特急【あずさ3号】の長大編成に隠されて、駅舎側ホームからは存在すら確認できなかったよ。

【あずさ3号】がこの車両だったなら

南小谷駅1番線ホームは踏み場もない

『鉄』だかりだっただろうね

跨線橋でその単行の「軽快」気動車が姿を隠す2番線に向かうか、特急【あずさ3号】からの乗り換えも全乗客の半数位(1両に1～2人だから9両編成で9人位)いたよ。　そして、そいつらのいでたちは、まごう事なき『鉄』だった。

そして、単行気動車の中に乗り込むと、お客のほぼ全てが『鉄』だった。　ヤマはワテひとりだったから、20㎏のザックは結構浮いてたよ。　両側4席づつがクロスシートであとロングシートの座席が、ほほ埋まる位の乗車数だった。

本来ならワテのデカいザックは座席に「座らせて」はいけないのだが、周りの乗客は全て『鉄』で、逆にデカいザックを後ろのデッキに立て掛けると、『鉄』の列車走行中の後方展望の妨げとなるので、『鉄』の放つ「解るだろう！」「邪魔だから立て掛けるな！」というオーラが漂っていたよ。

でも、これがキハ52の運行時代なら、ワテ乗せてもらえなかったかも・・ね。

入線車両がコレだったら

テント一式の大ザックの持ち込みに

よる乗車は拒絶されてたかも

・・で、展望的にイマイチなトイレ前の『優先座席』が、『鉄』の奴らがワテに当てがった座席であった。　この席はロングシートで、クロスシートの肩が活動する『鉄』の奴らの邪魔となるザック立て掛け場所となったのである。　まぁ、ザックを持ち込んだワテに立たれるのも、奴らが駅を撮ったりするのに邪魔な存在だったんだろうね。

列車は中土・北小谷・平岩と駅舎が残る駅に停まっていく。　でも、ワンマン運転で運転士も『鉄』の要望である駅舎撮影などはさせてくれないので、駅に着いたら開いた扉から激写していたよ。

乗客のいない駅では前扉から、乗客のいる駅では後扉が開くので駅ごとに乗客を見定めながら激写していたよ。　まぁ、ワテは「残りフイルム1枚」だったので、こういう行動は取れなかったけど。

でも、フイルムあっても面倒臭いのでしないか・・な。

・・まぁ、駅ごとに車両の前後を駆けめぐるなら、ワテが座れずにザックを手で押さえて立っていたなら邪魔でしょうがなかっただろうね。　だから奴らはそれを察して、ワテを『指定席』に誘導したんだろうね。

その大糸線の非電化区間の駅舎は、一つの駅を除いて建付けのいい「そそる駅舎」ばかりだったよ。

そう、交換設備を剥がされるなど駅機能を大きく削られた平岩駅以外は・・。　昔は交換設備があり、構内踏切を渡った駅舎への渡り廊下には行燈式の温泉旅館の看板が掲げられていて、湯の郷の雰囲気があったんだけど・・ね。　撤去されてなくなっていたみたいだったよ。

必要ない所にシンカンセンを

ムリヤリ造った為に

鉄道の良さが次々と失われていったよ

※　グーグル画像より拝借

アララ・・、金沢駅のネタなのに金沢駅が出てきませんね。　・・という訳で、話を先に進めましょうか。　大糸線の単行気動車で糸魚川に出て、そこからは関西にとっては「無駄の極致」である北陸シンカンセンに乗って金沢へ・・。　その金沢に到着するほんの少し前に、これまでの事が全て『無』に帰する車内放送が流されたのである。

「先程の13：50頃、北陸本線の松任～野々市でお客様と列車が接触する事故が発生いたしました」、「この事故に伴い、金沢～松任で列車の運転を見合わせております・・云々」ってものだった。

続いて、「運転再開の見通しは午後3時以降の予定と情報が入っておりますが、詳しくは金沢駅での案内放送を御確認下さい」との事。　・・これで、白馬駅までバスに乗れた事での「1本早く大阪へ帰れる」可能性が水泡に帰しそうだ。

この日はコレが

ホームに1時間以上待機していたよ

※　ウィキペディア画像を拝借

とにかく金沢駅で足止め確定となったので、北陸シンカンセンホームから定刻では20分接続の特急【サンダーバード30号】の発車ホームへ急ぐ。　この特急【サンダーバード30号】は、白馬駅で販売拒否に遭いかけた指定席を取った列車だ。

だが、金沢駅では、この接触事故での運転見合わせの放送がガなりまくって、それに呼応した乗客でそろそろに混乱を来し始めていた。　そして、事故が発生して金沢駅発車前に運転見合わせとなった【サンダーバード26号】が、ホームで待機していた。

運良く階段を昇った所に誘導員がいて、「【サンダーバード30号】の指定席取ってるけどどうなるの？」と尋ねると、「大阪へお越しでしたら、取り敢えずこの【サンダーバード26号】の自由席車にご乗車になり、車内で運転再開をお待ちください」、「列車は(運転見合わせで)混みあいますので、お早めにご乗車下さい」との事。

・・で、その駅誘導員の指示に従って、【サンダーバード26号】の自由席車に乗り込む。

まだ混乱で右往左往する乗客が多くいたのか、まだ自由席車の車内はチラホラと空席があって席が取れたよ。　まぁ、ワテはいつも簡単に『オチャメ』るが、一度『オチャメ』ると冷静になれる特性を活かして「こういう時に真っ先にする事」が解ったりするのだ。

つまり、あまりの数の『オチャメ』体験ゆえに、アクシデントに対する『リカバー力』がついてしまったようである。　他の乗客はいつ発車するかわからない列車に慄いて、この「運転見合わせ時間」を乗り切る為の食糧を買い込むべく、駅ホーム上のキヨスクに長蛇の列を作っていた。　まぁ、ワテは座席を確保して、構内放送の内容が「運転見合わせ」から「運転再開は15：15頃の予定」に変わって、キヨスクの長蛇の列が解消された頃を見計らって買い込みに行く。

シンカンセン敦賀延伸後は

こういった鉄道駅情景は

見られなくなるんだろうね

※　ウィキペディア画像を拝借

その時にコソっと、「本日の接触事故に伴いまして、特急【サンダーバード28号】と【30号】は運転を取りやめさせて頂きます」との構内放送が・・。　コレで、白馬駅で指定席券の販売を拒否した窓口氏に文句を言って調べさせた特急【サンダーバード30号】は、存在しない列車となってしまったのであった。

その後、構内放送で「警察の取り調べ及び救急車両は事故現場より撤収しましたので、安全確認の後に事故を発生した列車より順次運転再開準備に取り掛かります」、「当駅に停車中のこの列車の運転再開は15時30頃の予定です」とのお達しが・・。

車内では事故内容を語る乗客が多くいて、一人のオッサンが「踏切で車と衝突した」とかいって自己完結して、それが7号車自由席(ワテの乗った車両)の定説となっていたようである。　でも、「踏切で車と衝突したのなら、事故に遭った【しらさぎ号】は大きく壊れて運転再開できるワケねえだろ？」というのがワテの定説である。