路線の思い出 第342回 函館本線、宗谷本線、富良野線・旭川駅

路線の思い出　　第342回　　函館本線、宗谷本線、富良野線・旭川駅　〔北海道〕

駅っていうより

競馬場みたいになったな・・

※　ウィキペディア画像を拝借

《路線データ》

函館本線

　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　輸送密度　　/　営業係数（’15）　　　

　　函館～旭川・七重～大沼～森　465.7ｋｍ　 　　 10649　　　/　　  105

’19年・運行本数

　　　　　　　　特急〔札幌方面〕【ライラック】、【かむい】　毎時2本

　　　　　　　　普通〔滝川・岩見沢行〕10本

宗谷本線

　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　　　輸送密度　/　営業係数（’15）

　　　　　旭川～稚内　259.4ｋｍ 　　　　　　　　　　　746　　/　　489

’19年・運行本数

　　　　　旭川～稚内　特急【宗谷】、【サロベツ】　3往復(内1往復は札幌直通)

　　　　　旭川～名寄　12往復(内4往復は快速)、旭川～永山・比布に区間運行あり

石北本線

　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　　　輸送密度　/　営業係数（’15）

　　　 　新旭川～網走　234.0ｋｍ 　　　　 　　 　　　　1142　　/　　　389

’19年・運行本数

　　旭川～網走　特急4往復(内　2往復は札幌直通)

　　旭川～北見　特別快速〔きたみ〕　1往復

　　旭川～上川　下り8本、上り7本(旭川～東旭川・当麻・伊香牛に区間運行3～4本あり)

富良野線

　　　　　　営業区間と営業キロ　　　　　　　　　　　輸送密度　/　営業係数（’18）

　　　 　旭川～富良野　54.8ｋｍ 　　　　 　　 　　　　1505　　/　　385

19年・運行本数

毎時1本（美瑛行と富良野がほぼ交互）

旭川駅（あさひかわえき）は、北海道旭川市宮下通8丁目にあるJR北海道の駅である。　旭川市の代表駅かつ、日本最北の有人高架駅である。　函館本線の終点で当駅の所属線としており、宗谷本線・富良野線の起点となっている。　また新旭川駅を線路名称上の起点としている石北本線の全ての列車が宗谷本線経由で乗り入れているため、事実上4路線の接続駅となっている。

旭川運転所が北旭川駅付近に移転したため、宗谷本線は当駅から旭川運転所分岐点までの区間のみ複線交流電化されている。　但し、宗谷本線・石北本線の営業列車は全て気動車であり、電車の運転は入出庫の回送車のみである。

南側より、島式ホーム3面6線（1～6番線）、単式ホーム1面1線（7番線）の計4面7線のホームを持つ高架駅である。　駅の構造上、富良野線は1～3番線に発着が限られる。　1・2番ホームおよびその延長線上の高架スラブと5・6番ホームには、樹木のように枝分かれした四叉柱がそれぞれ10基ずつ計20基設置されており、ホームを覆う大屋根（全長180 m、幅60 m、高架スラブからの高さ12.5 m）を支えている。

四叉柱の真上には天窓がある。

1・2番ホームは大屋根より短く、3・4番および5・6番ホームはややはみ出ている。駅舎部分を含めた外壁はガラスカーテンウォールで、ホームから忠別川や大雪山連峰を見渡せる。　3・4番ホームには北海道キヨスクがあり、3～6番ホームには特急乗車口案内装置がある。　PRC付帯の自動閉塞区間であるため、運行状況を含めた発着案内の自動放送が行われる。

現在の駅舎は1898年開業時から数えて4代目の駅舎であり、旭川市が進めている駅周辺再開発事業「北彩都あさひかわ整備事業」の一環として建設され、2010年10月10日に仮開業、2011年11月23日に全面開業した。　「川のある駅」をコンセプトにしており、市内にいくつもの川が流れている旭川を象徴するデザインになっている。

改札は東改札口と西改札口があり、2階（乗りかえ階）には各ホームへつながるエスカレーター・エレベーターがある。　社員配置駅で、みどりの窓口・自動券売機・自動改札機（設置駅としては日本最北端）、ツインクルプラザ旭川支店がある。　’13年度の1日平均の乗車人員は5375人との事。

昔の駅は上下番線がキッチリ

定められて覚えやすかったよ

※　ウィキペディア画像を拝借

前代の3代目駅舎は4面7線のホームを持つ駅で、1番ホームは旧駅舎に直結する単式ホーム、他は島式ホームであった。　各ホームは地下通路でつながっており、特急は1～3番ホームに発着していた。

6・7番ホームは富良野線の列車専用で使われており、かつて5番ホームと6番ホームの間に貨物列車の仕分け線があった名残で、1～5番ホームからは100 mほど離れていた。　このほか、1番ホームと2番ホームの間に貨物列車の待機線が2本あった。

また、北海道内で2番目の民衆駅として地下階には旭川ステーションデパートがあり、地上階と地下階に改札口が設置されていた。　1982年10月に開業した旭川エスタ・旭川ターミナルホテルとも直結していた。　2004年にステーションデパートが閉店すると、地下改札口も閉鎖された。

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ホント・・コレ競馬場だわ

※　ウィキペディア画像を拝借

前の記事で取り上げた高山駅でもそうであったように、新駅舎となってより「駅らしくなくなった」感が拭えないんだけどなぁ。　やっばり、一見で『駅』として判るような事が、駅デザインとして必要不可欠じゃないのかなぁ・・と思うよ。

やっはり見慣れた駅風景は

明朗で判りやすいよね

※　ウィキペディア画像を拝借

駅らしくないと、利用者もなんとなく「使い辛い」のである。　なおかつ、JR北海道の経営不振を理由にした列車削減や、この旭川駅での運行打ち切りと、赤字を理由にしての乗客を追い払う動きが見られるのだ。

階段を上下しなくていい環境・・

それも利便の一つだ

※　ウィキペディア画像を拝借

正直いって、15分早く着くより「乗り換えナシ」の方が、乗客にとっては好都合なのである。

実際に「乗り換え」っていうのは面倒臭いよ。　北陸の富山を例に取ると、大阪から鉄道で富山へ行くには北陸シンカンセンと北陸本線を乗り継いでいく事を強いられるが、特急料金のダブル取りで値段が高くなり、乗り換えの手間が増えて、なおかつ【サンダーバード】が直通していた頃より数分遅くなってしまったのである。

・・これには怒るというより呆れるけどね。　そして、シンカンセンはどんなに足掻いても、速さで飛行機には勝てないのである。　ならば料金で『速度』という差を取り戻すしかないのに、北海道へ鉄道（シンカンセン）で向かうとなると、飛行機の早割料金の倍近くとなってしまうのである。　まぁ、余程の事でもない限り、鉄道は使わないでしょうなぁ。

普通列車という「旅アイテム」・・

これが鉄道再生の鍵となるとワテは見ている

でも、普通列車という「旅アイテム」が機能していた20～30年前は、シーズン中のみの事ではあるか、鉄道旅を好む若者が一定数いたのである。　そして、こういった若者の旅人を満足させる列車本数が確保されていた・・、即ち安い周遊タイプの切符でどこまでも鉄道旅を繰り広げる事ができたのである。

この景色が見たい旅人が

やってくる時だけ増便すればいいのだ

こういった鉄道の良さをかき消す事ばかりしてるから、乗客にそっぽを向かれたんだと思うよ。

何も毎日運行しなくてもいいのだ。　赤字を延々と増やし続けるシンカンセンを造る位なら、シーズン中のみの増便対応ができるように・・、そして若者が鉄道旅に戻ってこれるように、安く北海道に渡れる手筈をつける事がJR北海道の経営再建となるんじゃないかなぁって思うけど。

乗っていて楽しいのは

いい風景が諸相に広がる鉄道線だ

基本的に旅人ってヤツは、飛行機もシンカンセンも嫌いなのである。　それは乗っていて楽しくないし、高いし、制約が多くて面倒だからである。　だから、安く北海道に連れてこさせて、JR北海道に金を落とさせればいいのだ。　そう・・、今の御時世は車が無いと旅もできないので、周遊券に1万円追加でレンタカー48時間つけるとかって手を考えるべきだと思うよ。

正直言って、赤字を生み出すだけの北海道シンカンセンは廃止にしても構わないとさえ思うよ。

だって、札幌に延伸した所で全く見込みがないのだし・・。　かつて廃止となったローカル線でも建設当時は北海道開拓の多大な期待を寄せられていたのに比べ、北海道シンカンセンは全くの期待ゼロな存在だし・・ね。

都会に住む旅人が求めるモノは

都会の喧騒を忘れさせてくれる長閑な風景だ

あらら・・、脱線しちまったが、話を戻すとしよう。　さて、旭川駅での旅の思い出は、やはり旧駅舎時代にあったよ。　それは大雪を十勝岳まで縦走するべく下山先である十勝岳温泉に車を置いて、登山口の層雲峡へ向かうべく普通列車で上川まで乗ったのだが、その時に食った駅弁の『大雪・旭岳弁当』が記憶に残る美味さだったよ。

大雪・北鎮岳の

『白鳥・千鳥』の雪形

大きな鮭の切り身にヒグマをイメージしたビックなボリューム、そして大雪の花を模した三色そぼろも絶品だったよ。　弁当を食いながら普通列車の窓を開けて、大雪の涼風を仰ぐ夏山への旅を満喫できたね。

あの時は、ちょっとローカル線を追っかけていた頃に戻りたくなったよ。

こんなのは撮る気しないけど・・

こういうのは撮りたいよね

そして「今イチ」の思い出は、やっぱり新駅舎になってからだったよ。　まぁ、「今イチ」って程の事でもないのだけれど。　それはヤマから天人峡に下山して、タクシーで旭川駅に戻ってきた時の事である。

でも、以前は天人峡から無料のバス（旭岳温泉か天人峡温泉で風呂に入ると、ホテルフロントにバスのタダ券が置いてあった。　原則は宿泊者以外利用不可だが、放浪野郎にそんな理屈が通用する訳がない！）が仕立てられてたのよ。

この年は珍しく勤めていて、初めての飛行機で大阪に戻るべく千歳空港直通の特急【かむい】に乗らねばならなかったのだが、JR北の窓口の客捌きのトロい事、トロい事。　30分前から並んでその特急に乗れないなんて、もう怒鳴りたくなったよ。

だから、券売機で適当に近距離切符を買って、車内で乗り継ぎ切符と特急券を買う事にして、乗らねばならない特急に飛び乗ったよ。　このトロさはJR北のお家芸・・というか伝統的なもので、この他にも千歳空港や帯広でも同様な目を喰らったよ。　まぁ、以前は周遊券だったので、特急券を買う必要はなかったけど・・ね。

乗り替えってのは時に旅行カバンを持って

こんな長大階段を上下せねばならないのだ

※　ウィキペディア画像を拝借

この事からも判るように、乗り継ぎや乗り換えは切符の買い替えや座席の確保など、余計な手間が増えるのだ。　その手間をこなすのにかかる時間だけで、あっという間に15分など飛んでしまうのである。

だから、在来線と共存できない地域へのシンカンセンは不要なのである。

普通列車って地域に則した

優しさなんだって思うよ

要するに、見てくれだけが良くなっても利便性を損なうのは本末転倒だし、昔は不便だったからこそ「なるべく負担がかからないように」と配慮する心があったけど、今はそういう「総合的に考える事」が消えて、最初の『数字的な速さ』=結果を考慮しない速さで誤魔化しているようにしか見えない訳ですね。

駅の事を書いてるのか・・

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