2017-10-22 (Sun)✎
路線の思い出 第232回 東海道本線・新大阪駅 〔大阪府〕
小僧にとっての『新大阪駅』は
下の在来線部分だけだった
※ ウィキペディア画像を拝借
《路線データ》
営業区間と営業キロ 輸送密度 / 営業係数（’15）
東京～神戸・大垣～美濃赤坂 245773 / 60
大垣～新垂井(信)～関ヶ原 608.3ｋｍ ※ JR西日本・関西圏の数値です
運行本数
日中は上下とも新快速・快速・普通が交互に毎時4本づつ
ラッシュ時は普通列車中心に増発され毎時16～25本
特急は北陸方面の【サンダーバード】、関西空港方面の【はるか】など多数あり
東海道・山陽新幹線は、記事の内容で取り上げていないので割愛する
大垣まで行ってたのね
新大阪駅（しんおおさかえき）は、大阪府大阪市淀川区西中島五丁目にあるJR西日本・JR東海・大阪市営地下鉄の駅である。 大阪府内では唯一の新幹線駅である。 大阪における新幹線の広範囲連絡の代表駅である。 東海道新幹線の終点および山陽新幹線の起点となっており、当駅を営業区間に含む全列車が停車する他、当駅を始終着とする列車が数多く設定されている。
大阪市の北の中心地である梅田は当駅より南方へ約3kmの距離にあり、そこにあるJR大阪駅までは在来線の東海道本線で1駅、地下鉄梅田駅までは地下鉄御堂筋線で3駅である。 また、新幹線に接続して北陸や山陰・南紀・関西空港方面への在来線特急列車が発着している。
国鉄分割民営化以降、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線と東海道本線がJR西日本の管轄となっている。 新幹線は当駅がJR東海・JR西日本の境界駅となっているが、新幹線構内はJR東海が全面的に駅を管轄している。
”旅立ち”の場所だった
：
これより青森まで1000kmを駆けた
特急【白鳥】
在来線ホーム
JR西日本の管轄で、島式ホーム4面8線（12両編成対応）を有する駅である。 ホームはほぼ南北方向に延びており、新幹線ホームの東側と斜めに交差する。 在来線と地下鉄とは距離があるため乗り換えの利便性はあまり良くない。 【はるか】・【くろしお】などの関西空港・南紀方面行も、京都方面行と同じ11番のりばから発車するので、乗り間違えないように注意する必要がある。
シンカンセンは単なる移動手段だから
この程度でいいでしょ
※ グーグル画像を拝借
新幹線ホーム
JR東海の管轄で、島式ホーム3面6線と単式ホーム2面2線、合計5面8線を有する高架上の駅である。
ホームはほぼ東西方向に延びている。 表示板はJR東海のデザインのものであるが、東海道・山陽新幹線の境界駅の為、「JR東海」の表示やオレンジ色のJRマークは入っていない。
地下鉄駅については、ＪＲ駅の事を取り上げた記事であるので割愛する。
まだ『駅撮り』に馳せ参じる
”純粋無垢”な『撮り鉄小僧』だった頃の思い出です
駅説明ではシンカンセンの事についても書き記したが、記事の内容自体は「移動手段でしかない」シンカンセンは全くと言って無視状態である。 それもそのハズ、この記事は遥か30年以上も昔・・、小学生の頃にこの駅に駅撮りに行った時の未だ”純粋無垢”な『撮り鉄』写真の羅列なのであるから。
要するに、当時『小人切符』適用の小僧にとっては、シンカンセンなど線路が延びるその先は『滝となって落ちてる』感覚なのである。 まぁ、その後在来線を喰って拡張するシンカンセンは、輸送量からして不要な所にも在来線を喰って増殖するなど、ともすれば鉄道における『ガン細胞』化しているけれど・・ね。
鉄道で北海道に渡るなら
北海道シンカンセンより
寝台特急【日本海】の方が使えたよ
飛行機やフェリーにほぼ100％の渡道利用者を取られている北海道シンカンセンは、経営困難に陥っているＪＲ北海道の年間赤字額の1/6を占めるし、そのおかけで在来線は利用に堪えない程に減便されているのである。
「乗換え不要で安くて早い」正常な在来線を淘汰して
「乗換えの手間があり高くてより時間がかかる」
『ガン細胞』のシンカンセンが増殖する
：
富山直通で新潟行もあった特急【雷鳥】
最近北陸に『転移』したシンカンセン(ガン細胞)は、関西圏からならば乗り換えを要する手間がかかる上に、大阪～富山は乗り換え時間を含めると「2000円料金が上って以前より数分遅い」など、全く使えないシロモノとなってるしィ。 また、新潟へは、完全に輸送責務を放棄して夜行バスに丸投げ状態だしィ。 要するに首都圏からの利便しか考慮してない訳である。
まぁ、グチは置いといて、この『路線の思い出』も200回以上の規模になった事で、やはり『ネタ不足』の問題が出てきた訳で・・。 特に、鉄道旅になかなか出れなかった秋のネタ不足が露呈してきたよ。
まぁ、秋の『大御所』記事は一つストックしてるけど。 それにつなげて『秋』を乗り切るべく完全に『お蔵入り』していたネガフイルムを掻き漁ると、アラアラ・・小僧の頃に撮った大阪近郊の『駅撮り』写真が出てきたよ。 これで数駅のストックができたよ。
見た目シブかった583系の特急【雷鳥】
：
でも乗り心地は最悪で
昼間の特急では料金払って
乗りたくないシロモノだった
・・で、その小坊時代の『撮り鉄』のネタを羅列しようと思う。 この時は小学校の写真部(部といっても、週に1回あるだけだったような)に所属していて、この部では白黒に限って攪拌機を使ってフイルム現像と、現像液を使ってのプリント現像ができたのである。 しかし、小学校によくこんな設備あったな・・っていうか、猛毒の現像液をよく小学生に触らせたよな。 まぁ、のんびりした”いい時代”でしたわ。
小学生に猛毒の現像液を触らせるのと
この『新快速』の写真
どちらが『危険』でしょう？(笑)
では、結構『噴飯モノ』のネタがあるので、心して見てくださいな。 なお、撮ったのは齢10そこそこの小僧だという事を忘れずに！ 手ブレは当たり前だし、黒点が入りまくりなのも愛嬌ですよ。
今でもあるよ 動かないけど
※ グーグル画像より拝借
でも、この時使ってたカメラは、絞りやシャッタースピードの露出決めからピントまで『完全フルマニュアル』のこのカメラである。 当時は「コレが当たり前」と思っていたのだから、無知とは恐ろしいパワーを秘めているモノである。
晩年は北陸で『食パン』化
された583系の黄金期の姿
電車寝台特急【明星】
ＤＤ51も大方淘汰されたようですね
コイツは真にカッケーかったよ
当時最新技術・振り子式車両の特急【しなの】
緩行と被ってしまったよ
宮原操車場より回送される
大阪発の急行【丹波】
グリーン車も連結されてたしィ
ＤＤ51の最古参・ナンバー8
コレは結構『濃い』のでは？
：
今なら『撮り鉄』が殺到する
往年の名車(ポンコツ)も
当時は『撮り鉄』はほとんど寄り付かず
全車客車の夜行急行【雲仙】【西海】
コレ・・小学校の卒業アルバムの
『写真部活動』で載せてもらったよ
願わくば
この列車で日本海沿岸を縦断して
もう一度北海道へ
：
青森・青函連絡船接続の
ロングラン特急【白鳥】
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No title * by 風来梨
風旅記さん、こんばんは。
やっぱり、在来線と共存出来ない所には、シンカンセンは不要ですね。 北海道シンカンセンでは更に赤字が増えて、「利用出来ないﾏﾃﾞﾆ」在来線の列車をカットして、「枝や葉を切れば、幹も倒れる」そのままとなってます。
北陸シンカンセンは、健全運営をしていた北陸本線や信越本線を砕いてまで、観客が不便を感じるような・・、しかも料金割増で遅くなるってどういう事？と言いたくなりますよ。
ホントにあの頃は、駅で優等列車を目にするだけで、幼な心にも見果てぬ旅の夢が見れましたね。
やっぱり、在来線と共存出来ない所には、シンカンセンは不要ですね。 北海道シンカンセンでは更に赤字が増えて、「利用出来ないﾏﾃﾞﾆ」在来線の列車をカットして、「枝や葉を切れば、幹も倒れる」そのままとなってます。
北陸シンカンセンは、健全運営をしていた北陸本線や信越本線を砕いてまで、観客が不便を感じるような・・、しかも料金割増で遅くなるってどういう事？と言いたくなりますよ。
ホントにあの頃は、駅で優等列車を目にするだけで、幼な心にも見果てぬ旅の夢が見れましたね。
新幹線が北陸を“侵食”した結果、日本海縦貫線は本当に風情がなくなりましたし、確かに関西からですとかえって北陸が遠くなってしまっています。
四方八方、あちこちの行先に長距離列車が出ていたのは、国鉄という単一の事業者が全国ネットワークの鉄路を持っていたからこそだと思いますが、今ではそれができない程に事業者が細分化されてしまっています。
お写真の頃、駅に長距離列車を眺めているだけでも楽しめたのではないでしょうか。
追伸
三江線の四季、楽しみにしています。
幾度も訪ねるには私には遠く、路線の最後の喧騒も好かないので、このままになりそうです。
中間の最後に開通した区間、宇津木駅が有名ですが、これもそのまま放棄されるのでしょう。使われなくなった巨大な施設の異様な風景は、あまり想像したくありません。
風旅記: http://kazetabiki.blog41.fc2.com/